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深圳、上海拟征收交通拥堵费 可能遭受民意阻击
中国发展门户网 www.chinagate.com.cn  2007 年 12 月 25 日 
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交通拥堵费沪深小跑

近期,众多城市管理者做出试探性表态,意欲开征交通拥堵费。此举似乎表明征收拥堵费正在成为城市决策者医治交通“肠梗阻”的重要选项。

本报记者近日获悉,深圳拥堵费征收方案已制定完成,本月底市政府领导将会再次听取情况汇报;而由上海市发改委主持的“以收取拥堵费替代目前私车牌照拍卖制度”的课题也已经完成,目前正上报给市政府高层研究审批。

与深圳、上海一样有征收拥堵费的强烈冲动的,还有北京、杭州、南京等城市政府都曾经释放出收取拥堵费的信息,试探公众的反应。

然而草案出台并不意味着万事大吉,更多的争议随之而来。一个显而易见的挑战是,数量日增的私家车主并不乐意在养路费、车辆购置税等并不明朗的收费外再缴纳一笔拥堵费。何况此举是否真能有效缓解中心城区的交通堵塞尚在未定之中。

收,还是不收?如果收的话,收费路段如何确定?什么时段征收?公车是否在交费之列?一系列问题考验着城市决策者的智慧与耐心。本报记者试图以深圳、上海两个城市为样本,勾勒出围绕拥堵费引发的争议的各个侧面。

深圳:取法新加坡

12月20日,深圳市政府交通综合治理办公室的一位官员向记者透露,深圳市收取拥堵费的方案目前正在由市领导审核,接下来还会组织专家评审,然后最终向市民公开方案,听取意见。“可以肯定的是,近期还不会向市民公开。”

“我们的方案借鉴了新加坡很多经验。”该官员介绍说,深圳市政府曾经专门派人前往新加坡考察拥堵费制度的实施情况。11月12日,深圳市规划部门更是邀请了4位新加坡陆路交通局的专家来到深圳,专门就交通拥堵收费方案接受深圳方面的咨询和解答。

据新加坡陆路交通局林隆介绍,新加坡从1975年开始实行中心城区的拥堵收费。新加坡现在每隔三个月对交通状况进行一次评估,高速公路车速控制在时速45公里-65公里,限制区主干路上速度限制在20公里-30公里。当车辆以低于速度下限行驶时将被收取更高的费用,当速度高于上限时则不用交费。

拥堵收费的实施效果明显。在新加坡,进入交通拥堵区域的日交通量减少了15%,其中上午上班高峰期减少16%,车速提高22%。

这组数字对新兴城市深圳无疑有巨大的吸引力。深圳曾一直受益于交通基础设施建设的良好起点,素以顺畅的市内交通闻名。然而在汽车保有量已突破100万辆、并以每年20%的速度增长的情形下,深圳的交通状况不断恶化。深圳2006年《交通综治白皮书》提出的目标是“确保主干道平均车速不低于35公里/小时”。而到2007年的《交通综治白皮书》中,目标降低为“年内力争特区内主干道日平均车速不低于33公里/小时,晚高峰平均车速不低于30公里/小时”。

深圳市主管交通的副市长张思平此前解释说,征收交通拥堵费的目的是引导小汽车上路的时间段和区域,让道路资源得到更好的利用。对于占用道路资源多的小汽车征收拥堵费,对乘坐公共交通、占用道路资源少的市民不收费,体现了“多使用多付费”的原则。

上海:取代牌照拍卖制度

与深圳情况略有不同,上海酝酿征收拥堵费的目的,是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。

记者从上海市政府某知情人士处了解到,“以收取拥堵费替代目前私车牌照拍卖制度”课题正交给市政府领导审批。该课题是去年由上海市政府委托给市发改委进行的,一直比较低调。一个多月前,上海市发改委还专门就此召开专家会议,听取各方面对课题的意见。这一课题是在《上海市城市交通白皮书》明确要“实行拥挤道路收费”的政策思路后启动的。

记者从相关部门了解到,2007年11月份最新的私车牌照拍卖中,牌照价格又一次高开高走。平均中标价为54317元;最低中标价53800元,分别比10月份上涨了3317元和3300元。虽然12月份的牌照投放额度还未推出,市场上已有传言称本月牌照拍卖价将超过6万元。

作为限制市区交通流量、缓解交通压力的一种方式,上海早在1994年起就对私车牌照实行有底价、不公开拍卖。2000年开始,上海市又将拍卖方法改为无底价、公开拍卖,到现在为止,新旧两种拍卖方法前后已经施行10多年。

牌照价格似乎有些失控。“上海市政府也不希望牌照费抬得那么高。”知情人士向记者透露,但由于利益群体的炒作、大集团的控制等政府无法控制的因素,使上海的牌照拍卖价格脱离了正常的交易区间。

上海市政府也曾试图使用多种手段调节牌照价格。如为了防止私车牌照的炒作和囤积,规定拍得的牌照额度,必须以中标者的名字在6个月之内使用,否则牌照额度无效;现场拍卖只能每人投标一次,并把最后投标时间由原来的三点提前到十二点。但这些措施并没有遏制牌照拍卖中的炒作现象。

牌照拍卖价格过高给上海市各方面带来的负面作用显而易见。坊间有人称:“上海人买车,买一辆拖一辆,以前拖一辆QQ,现在要拖一亮桑塔纳了。”

同时这一高成本支出也使得大量的上海车上了外地牌照。记者从市场了解到,上海保有的213万辆汽车中,至少10%上的是外地牌照,上海因此每年流失的养路费逾6亿元。另外异地车行驶在上海的街头,并没有缓解上海的交通堵塞问题。而且上海高额的牌照费,也使上海本地汽车厂家的汽车销量受到影响,妨碍了本地企业在本地的发展。记者从上海大众的经销商处了解到,目前超过30%的上海大众车不上上海牌照。

争议不断

在深圳、上海之前,就有不少城市通过各种方式抛出了征收拥堵费的议题。从各城市讨论的情况看,这一政策的出台显然会受到强大民意的阻击。

此前在2007年的全国两会上,由于各方反对,北京市副市长赵凤桐表示北京暂时不考虑征收交通拥堵费。

其实在各城市政府内部,对是否征收拥堵费也似乎并未形成一致意见。11月13日,深圳市长许宗衡曾对外界表示:“坦率地说,现在采用ERP系统征收交通拥堵费还不是时候。”按照他的理解,深圳收取交通拥堵费的前提是,拥有发达的轨道交通、公共交通系统。“因为现在公交不方便,做不到。”

而在上海,采用拥挤收费替代牌照拍卖制度的课题虽然已递交,但知情人士告诉记者,迄今为止并无领导就此明确表态。知情人士向记者分析,目前这一课题还只是对交通拥挤问题的意向性研究,诸多具体问题尚未明确。如上海实行拥挤收费,从外环开始收费还是从内环开始收费?即便制订了一个标准,住在这个标准内的居民又如何收取?

此外,由于拥堵费收取以后,牌照费要取消,而养路费、通行费等也将取消或者作一定调整,这其中,还涉及到各收费部门之间的利益平衡。而最值得消费者关注的是,此前已经采用拍卖方式获得牌照的那部分车主怎么办。上海市政府某知情人士告诉记者,解决的方式可能是,对于拥有上海牌照的车主给予一定的补偿。

对所有城市决策者而言,公务车如何对待也令人头痛。中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰认为,提高车辆在交通拥挤区域的行驶成本只会影响私家车主的决策,却不会影响公车的使用。最终的结果可能是,民众大量减少私家车的使用,却将道路资源让给了公车,从而导致更大的不公。

赵杰还质疑国内城市收取拥堵费的必要性。“拥堵费是一种很极端的手段,我们现在的交通管理模式还很粗糙,其实还有很多更为正面和柔性的手段可以使用。”他列举了韩国的例子。韩国政府为了鼓励民众减少使用私家车,如果市民一个月或者一个星期少开一天,那么油费和养路费可以获得一定程度的优惠和减免。

赵杰认为,交通管理需要综合性手段,单一手段很难达到预期目的。所谓综合性手段,包括在中心区外围建立发达的公共交通换乘系统,提高静态停车设施价格的价格等。

通常而言,收取拥堵费的城市必须拥有发达的城市公共交通系统,“你既然不鼓励市民开车上路,就必须提供一种可替代的出行方式”。在新加坡,公交出行率高达65%,伦敦在采纳了拥堵费政策后公交车的速度也因此提高25%。(陈善哲 俞凌琳)

来源: 21世纪经济报道

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