中共十二届三中全会通过的《中共中央关于经济体制改革的决定》公布后，铁路部门根据这一决定的精神提出《关于铁路改革的意见》，将铁路改革的中心放到推行经济责任制上，要求把铁路企业建成相对独立、自主经营、自负盈亏的经济实体以增强活力，提出铁路的改革要有利于确保安全生产，有利于路风建设，有利于提高经济效益，有利于调动企业职工的积极性，有利于加快铁路建设的步伐。

这样，80年代以来，铁路认真贯彻历届中共党代会和全国人代会制定的有关方针、政策，认真执行《中华人民共和国铁路法》的各项规定，经过十几年坚持不懈的努力，按照中共中央和国务院的要求以及铁道部确定的任务，先后实行一系列改革、开放、搞活的措施，大大促进了铁路部门的运输生产建设不断向现代化迈进。

20年来，铁路部门实行的改革开放的措施，主要是：在运输方面，调整、撤并一些铁路局和铁路分局，扩大旅客列车编组，实行机车长交路和轮乘制，开行重载组合列车，发展直达运输和集装化运输，提高列车运行速度，开行“夕发朝至”列车、城际快速列车、旅游列车、“公交”列车和行包专运列车，开办“无轨车站”延伸运输服务；在基建方面，推行投资包干责任制和招标承包制，多渠道集资修路，逐步改变单靠国家统一投资、由铁道部独家修路的做法；在工业方面，发展横向联合，开展专业大协作，实行工业品价格改革，资产重组，加快走向市场。

特别引人关注的是：实行全行业投入产出、以路建路的经济承包责任制，使国家、集体、个人的利益更好地挂起钩来，创造了良好的经济效益和社会效益；大力发展起来的多种经营和集体经济，逐步形成铁路部门的一大经济支柱，切实增强了铁路部门的实力和活力；转换经机制，扩大企业经营自主权，部分企业试行现代企业制度，逐步走上“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”之路；部分运输、基建和工业等部属企业先后分别建立集团公司、有限责任公司和控股公司。

于世纪之交召开的中共十五次代表大会提出了建设社会主义的跨世纪奋斗目标，在调整所有制结构、公有制实现形式多样化以及完善分配结构和分配方式等一系列理论问题上有重大突破。这为铁路部门加快推进“三改一加强”（改革、改组、改制，加强企业管理），建立适应社会主义市场经济的铁路新体制和新机制提供了新的思路和空间。

为贯彻中共十五大精神，1998年1月召开的全路领导干部会议提出，经过3年攻坚奋斗，到2000年基本实现政企分开，力争大多数铁路国有大中型企业初步建立现代企业制度，一批大型骨干企业实现集团化经营，大部分小型企业放开搞活。

新旧中国铁路历时120余载，新中国铁路只用比旧中国铁路少1/3左右的时间取得比旧中国铁路多几倍、十几倍甚至几十倍的成绩。

钢铁大道四通八达，路网骨架纵横相交。几十年来，国家在西北、西南地区建成成渝、宝成、川黔、贵昆、湘黔、成昆、襄渝、天兰、兰青、兰新、包兰、青藏（到格尔木）和北疆等十几条干线，这两个地区的铁路营业里程因此由占全路的6%左右上升到24%以上；华东、华北、东北和中南等沿海和内地，也修建了一些干线和支线。最近几年建成的京九、南昆两大铁路干线，为路网增添了纵贯南北的新的大动脉，为发展华东、中南和西南地区的经济、文化，开辟了新的交通要道。

50年来，全国修建的铁路干线、支线累计里程36000多公里。到1998年年底，全国铁路（包括地方铁路和合资铁路）的营业里程总延长已达66428.5公里，比新中国建国初期增长3倍以上。昔日，2万公里路网中，双线地段不足营业线总长度的4%，电气化铁路是空白；而今，仅双线以上地段就达2万公里，占营业线总长的1/3，电气化铁路1万公里以上，超过营业线总长度的1/5。现在，全国大陆各省、自治区、直辖市的首府，除西藏自治区以外，都有铁路与首都北京相通。

工业生产形成体系，机车车辆自给外销。铁路工业经过50年艰苦创业，彻底改变了旧中国铁路所需机车、车辆等设备完全依赖进口的状况，可以生产各种类型的先进的机车、车辆设备，其质量、数量都不断上升。早在1985年，全路全年内燃机车、电力机车产量之和就已达到385台，超过蒸汽机车361台的产量，使中国铁路的牵引动力的生产进入以内燃机车、电力机车为主的新阶段。内燃机车、电力机车的品种增加，质量和功率也不断提高。主力型机车中，东风型内燃机车和韶山型电力机车的功率一再提高。东风 4B 型功率3300马力，东风 4C 型3600马力，东风 8 型4500马力。韶山型电力机车的功率由3780千瓦提高到4800千瓦，又提高到6400千瓦。这两种机车不仅成为中国铁路的主力机车，而且达到了80年代的国际先进水平。车辆的生产也由修到造，由仿到创，达到了能生产不同类型、不同用途的客车和货车的水平。客车中，除座车、卧车、行李车、邮政车、市郊车和公务车之外，还有双层客车、轻型客车、国际联运客车和由本车给电的空调客车。货车中，除各种通用货车、专用货车外，还有适应货物装车形体的凹底、长大、双联等特殊平车以及新型的家畜家禽车、活鱼车和机械保温车。

50年来，全路各机车车辆工厂共生产各种机车23700多台（其中蒸汽机车9700多台、内燃机车11100多台、电力机车2800多台）、各种客车45600多辆、各种货车696700多辆。这些机车、车辆不光满足铁路本身的需要，还向国内外供应了相当数量。

新中国的铁路工业已形成一个适应铁路需要的、多品种和多类型的独立生产体系。它还生产了铁路部门所需要的桥梁、通信信号、混凝土轨枕和装卸、养路、施工等设备和机械。这些产品的生产在数量、品种、质量等方面都有长足的进步。

客货运量不断上升，站车服务日臻完善。50年来，铁路部门不断改进运输组织工作，提高客货运输的经营水平，大力挖掘运输潜力，除“文化大革命”那样的个别年份外，年年完成和超额完成国家计划，基本满足了不断增长的运输需要；进入改革开放时期以来，按照经济区划和货流、车流情况进一步调整铁路局的布局，开行重载组合货物列车，扩大旅客列车编组，提高列车运行速度，创办旅游列车及城际“公交”等精品列车，在北京、广州、上海等大城市应用电子计算机联网发售客票；同时，不断提高站车人员的服务水平，延伸运输服务，改变“铁老大”作风，教育职工争做旅客、货主的贴心人。

50年来，全国铁路的客货运输水平不断提高。以“九五”中的1998年与“一五”末期的1957年相比，货物列车平均牵引总重由1520吨提高到2633吨，旅客列车平均旅行速度从每小时34.8公里提高到54.5公里，货物列车平均旅行速度由每小时25.2公里提高到31.8公里，每营业公里货运密度由503.9万吨公里提高到2129.4万吨公里，客货换算周转量由1707亿吨公里增加到15952亿吨公里。

教育科技空前发展，攻关挑梁后继有人。新中国成立初期，全路仅有2所专业大学、1所铁道技术研究所，以及为数不多的中等专业学校和技工学校。2所大学的在校生不过千余人。而今全路已有高等院校10所、中等专业学校50所、技工学校97所，还有一大批职工大学和中专以及各类干部管理学院。10所高等院校普遍建立学士学位制度，大部分学科可授硕士学位，西南交通大学、北方交通大学和长沙铁道学院还分别可授桥梁隧道及结构工程、铁道牵引电气化与自动化、铁路信息与控制和概率论与数理统计等专业的博士学位。10所大学在校生52000多人。

今日的铁道部科学研究院设有运输、机辆、铁建、通号、计量和电算等众多研究所以及西北、深圳等分院。它拥有数千人的科研队伍，已逐步发展成为全路综合性、多学科的专门研究铁道科学技术问题的研究实验中心、科技信息中心和产品质量检验中心，全面担起研究并解决铁路部门运输生产建设的重大技术关键问题的任务。铁路系统的工业、基建和卫生部门以及高等学院，也先后建立一批专业研究所。各铁路局、工程局和设计院以及一些部属工厂都有自己的专门研究单位。

50年来，有一大批科技成果获得国家科技进步的特等奖、一等奖、二等奖和三等奖。成昆铁路和南京长江大桥等工程的研究成果，获得国家重大科技成果特等奖。全路已有一支人员多、素质好、专业广的专业技术队伍。其中的最优秀人员，有的已当选为中国科学院院士和中国工程院院士。

多种经营异军突起，工商农贸全面发展。铁路多种经营已形成以运输代理、仓储、商贸、外运和集装箱服务、旅游、广告、饮食服务、房地产、采矿和建材、外经外贸等10个支柱产业为重点的经营体系。其经营规模之大、经营行业之多，都堪称铁路历史之最。它已成为一大相对独立的经营领域，形成多元经济的格局，成为铁路部门的重要经济支柱之一。

铁路部门的多种经营的规模、产值、利润不断增大。以运营系统来说，1985年初始阶段，多种经营企业1500家，从业人员4万人，收入6.3亿元，利润2亿元；10年后，这一系统的多种经营企业已达8000家，从业人员35万人，资产总额323亿元，年营业收入300亿元，利润34亿元。

全路多种经营企业的不断发展，提高了铁路的整体经济效益，对安置职工子女就业、分流下岗人员、改善职工生活乃至加速铁路事业的发展，都起了很重要的作用。

拓宽对外合作渠道，互利互惠友好往来。这些年来，中国铁路不光保持着与外国铁路有关国际联运和技术合作、友好往来的“老节目”，还开拓了经济技术援助、中外合资合作生产经营、对外承包工程、劳务输出和进出口贸易等许多新的合作领域。

中共十一届三中全会后，铁路对外合作有了空前发展，对外交往和合作的伙伴由原来的苏联、东欧和少数发展中国家，不断扩大至日本、英国、德国、法国、美国、加拿大、澳大利亚等发达国家。随着中国重返联合国，从1979年起，中国铁路开始参加联合国亚洲和太平洋经济社会委员会的活动；从1980年起，被正式恢复国际铁路联盟准成员国的地位；从1984年起，又派出代表参加中断17年之久的铁路合作组织部长级会议。

铁路部门的非运输方面的对外合作有大面积、全方位的推进。对外经济技术援助曾是中国铁路对外合作的一大项目，先后受援的国家有朝鲜、越南、柬埔寨、缅甸、坦桑尼亚、赞比亚、卢旺达、利比利亚、几内亚、巴基斯坦等许多国家；对这些国家除一般技术合作，还有无偿援助和无息贷款援助。中国对外援建的最大项目——坦赞铁路工程——体现了中国政府和中国人民对非洲人民的无私帮助。

直接利用外资工作和发展对外经贸业务，是铁路系统对外开放的重要方面。到1998年铁路系统各类企业与外商共同投资兴办218家中外合资、合作经营企业，吸收外商投资2.6亿美元。“九五”期间，铁道部以具有较高档次的中外合作企业为目标，重点抓了大同铸钢车轮、南口铁路轴承、长春地铁车辆、青岛四方高档客车和株洲交流传动电力机车等5个大型中外合资生产项目。

外经外贸业务虽然起步较晚，但发展相当迅速。70年代末，中国土木工程集团公司为首家从事外经业务的企业，而今全路拥有各类外经外贸经营权的单位已达66家，其规模也大幅增长。据不完全统计，从“七五”以来，全路对外承包工程、劳务合作和设计咨询等国外经济合作业务，新签合同额33.22亿美元，完成营业额21.78亿美元，外贸进出口业务成交额21.79亿美元，实际完成进出口额17.68亿美元。

工资福利逐年提高，职工生活日益改善。50年来，铁路职工的工资水平在起伏中逐步上升。从第六个五年建设计划以来，全路职工的工资增长较多较快。经过1985年的工资改革，全路职工的平均年工资达到1460元，比1984年增长14%，比1980年增长53%，比1978年增长87%。进入90年代以来，职工工资每年平均增长18%以上。现在，全路职工实际的平均年工资已达11000元左右。

职工住宅的改善经历了与工资大体相同的过程。50年来，国家和企业用于铁路职工住宅建设的投资据不完全统计，共有600多亿元，建成的住宅面积12000万平方米。其中，仅第八个五年建设计划期间，国家和企业用于铁路住宅建设的投资即为229亿元，增加的住宅面积3100万平方米。最近几年，全路又购买商品房500多万平方米，陆续不断增建大批住宅，许多职工住上了房费较低、质量较高、设备较全的单元式铁路住宅。

50年来，国家拨出专款为铁路职工兴办医疗、卫生、保健和托幼事业，建起为铁路职工服务的文化、体育设施和食堂、浴池。

新中国铁路取得的成绩巨大，但也不能忽视问题的一面。至今铁路部门所面临的形势和任务，依然十分严峻和艰巨。一直处于发展中的中国铁路，始终存在着运量与运能之间的突出矛盾，铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善，仍然赶不上国民经济不断发展和人民生活日益提高的客观需要。铁路运输至今仍相当程度地制约着国民经济的快速发展，铁路仍是国民经济发展中的一个薄弱环节。