吴淞铁路这个“短命鬼”，虽是帝国主义势力开始对中国逐步改变侵略和扩张手段的产物，但它的一现，却让国人见识了铁路这一新生事物，让国人认识了改变旧的运输方式、提高运输效率是多么必要、多么重要。虽然从1877年拆除吴淞铁路到1894年中日甲午战争爆发，列强始终未能实现其再在中国修建铁路的图谋，但是中国的有志之士却一直在为修建中国自己的铁路而奔走呼唤，清政府内部的洋务派与顽固派也围绕着是否修建铁路的问题不断争斗。

1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。李鸿章的奏请开初得到清政府的批准，随后便遭到顽固的王公大臣的群起攻击。他们说什么火车会“烟伤禾稼，震动寝陵（指位于河北遵化附近的清朝皇陵）”，会“惊耳骇目，鬼神呵谴”。他们的结论是，铁路“为祖宗所未创，应当立予停止，以维国本而顺舆情”。面对强大的守旧势力，清政府的当权者撤销了原议，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆，直到第二年才以由锅炉改造的蒸汽机车牵引。

这条长约10公里的运煤铁路，被后人称为“中国铁路建筑史的正式开端”。它的建成通车，虽比西方最早修建的铁路——英国斯托克顿至达林顿的铁路——晚了半个世纪，但却给中国朝野和各省绅商创办铁路带来不小影响。

当唐胥铁路于1887年展修至芦台，1888年展修至天津，达到全长130公里之时，李鸿章准备再向西延伸，修建天津至北京通州的津通铁路，以“外助海路之需，内备征兵入卫之用”，但是又遭守旧派官僚的群起反对。他们上了数十道奏折，认为修建津通铁路将使京师“洞开门户”，一旦有变，外人将“风驰电走，朝夕可至”。清朝皇室疑窦丛生之下，敕令各省大员“各抒己见”。两广总督张之洞奏请缓建津通铁路，改修“无虑引敌”的卢汉铁路（卢沟桥至汉口）。慈禧太后深恐李鸿章北洋势力太大，欲以张之洞牵制之，遂采纳张之洞的建议，于1889年5月下诏书斥责顽固官僚“偏执成见，不达时务”，宣布铁路为“自强要策”，应当“毅然兴办”，统筹全局，“次第推行”。至此，清政府才算开始转变其顽固反对修建铁路的态度。清政府转变态度，还与修建宫廷铁路一事有关。李鸿章等为促发慈禧对铁路的兴趣，曾动用海军建设经费于1888年在北海、中海西侧修建了一条长约2公里的宫廷铁路。这条铁路由静清斋至瀛秀园，途经紫光阁，故称紫光阁铁路。慈禧经常乘坐由太监牵引的豪华进口车厢，去静清斋进午餐。这种投其所好的做法既博得慈禧的欢心，又促使顽固派不得不改变其反对修建铁路的态度。

从1881年唐胥铁路建成到1894年发生中日甲午战争，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受中法战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。

于是，唐胥铁路得以继续向前延伸；于是，为开采大冶铁矿和创办汉阳铁厂，于1894年建成干支线28公里的大冶铁路；于是，为应付“俄患日亟”而展筑关东铁路，在山海关设立“北洋官铁路局”，将唐胥铁路由唐山向北展筑，于1894年修至中后所（今绥中县），后因发生中日甲午战争而停顿，形成西起天津、东到中后所、长348公里的山海关内外铁路；于是，为加强海疆，从1887年起，以士兵为劳力修筑台湾铁路，其台北向东到基隆的一段于1891年完成，台北向西南到新竹的一段于1893年完成，两段共长107公里。

列强掠夺中国铁路权益的图谋，并未因吴淞铁路的赎回、拆除而中辍，随着中国在甲午战争中的失败，它们大规模地掠夺中国铁路权益的行动开始了。从清政府末期至袁世凯篡权称帝，这样的行动曾有两次。

第一次在1896年至1903年之间。1895年，中国在甲午战争中失败，被迫签订割地赔款的马关条约。列强乘划分势力范围之机，利用各种手段，或直接建筑和经营，或假借中外合办之名，或通过贷款的形式，贪婪地掠取在中国的筑路权。

到1904年日俄战争前，1万多公里中国的铁路权益先后落入列强之手：法国取得滇越铁路，德国取得胶济铁路，英国取得沪宁铁路和广九铁路，比利时取得卢汉铁路和汴洛铁路，俄国取得中东铁路和南满铁路，美国取得粤汉铁路和广三铁路。受中国人民反帝爱国的义和团运动的影响，这些铁路并未全部建成通车。

第二次在1912年清政府垮台到1918年第一次世界大战结束。这个时期，窃取辛亥革命成果的北洋军阀首领袁世凯继承清政府的衣钵，成了帝国主义侵略中国的新工具。袁世凯利用当时“政权开放、利用外债”的舆论，变本加厉地大借外债、拍卖路权，仅仅四五年时间就签订9项铁路借款合同，出卖11条铁路的权益。列强又在较短时间内取得了总长达1万公里的铁路权益，只是由于受第一次世界大战的影响，这些权益才大部未得实现。

日本帝国主义在甲午战争至第一次世界大战前后，趁机猖狂掠夺了中国的不少路权。它提出在福建和从福建向江西、浙江修建铁路的要求，并继承德国在山东的高韩（高密至韩庄）、顺济（顺德至济南）两路路权，还在东北取得了吉会（吉林至朝鲜会宁）、长洮（长春至洮南）、开吉（开源至吉林）、洮热（洮南至承德）诸路的筑路权，以及吉敦铁路（吉林至敦化）的贷款控制权。

帝国主义接连对中国的军事侵略和瓜分中国铁路权益的行径，不仅加深了中国人民对帝国主义侵略本质的认识，而且也不断增强了中国人民爱国护路的意识。

国人争回路权和商办铁路的风潮起于1903年，是以反对美国华美合兴公司擅自向比利时银公司转让该公司股票和中国政府发行的粤汉铁路债票为契机的。当时，美国、英国和比利时的公司为夺取粤汉铁路的路权，既勾结又争夺，在“比人乘虚而入”和“美不敌比”的情况下，粤汉路权为比利时从美国手中夺得。国人对这种严重违反中国与合兴公司所签订的《粤汉铁路借款合同》、置中国政府与中国权益于不顾的恶劣行径十分愤慨，再加来华的比利时人“异常横恣，枪毙人命，强占地基，殴伤工人”，因而粤、湘、鄂三省人民，包括官僚、绅士在内的各阶层人士纷纷要求废约并收回路权。湖南绅商首先于1903年春夏之交聚议废约，要求“争回自办”；继而湖北绅商提出“将约作废，归鄂自办”；广东商务局也举行会议，决定“力争废约”、“务期收回主权”。一场争回路权和商办铁路的高潮，就这样掀起来了。清政府虽是畏洋媚外，可是难违民意，不得不成立中国铁路总公司，又向民间资本开放路权。其后4年，以“自保权利”、“收回权利”、杜绝列强觊觎为宗旨，全国共有15个省先后设置了铁路公司。国人办路之潮，不断向前滚动。1905年发生湘、鄂、粤三省收回粤汉路权和苏、浙两省保卫沪杭甬路权的斗争。1908年湘、鄂两省呼吁拒借外资，商办铁路。1910年湖北省要求准予商办川汉铁路。还有如云南各界人士坚持了数年反对法国修建滇越铁路的斗争。