收回铁路利权的运动风起云涌引起列强的不安和清政府的惧怕。英、法、德、美四国不甘放弃已经取得的铁路权益，向清政府施加压力。清政府深恐事态扩大，于1911年宣布“干线国有”，企图出让路权，取得外债。这更加激怒了广大爱国人民。四川省发起保路运动，投入运动的爱国志士形成反对清政府、拥护资产阶级革命的一股重要力量。

在商办铁路运动中，建成通车的有：苏、浙两省商办的沪杭甬铁路沪杭段和甬曹段（宁波—曹娥江），广东省商办的粤汉铁路广州至韶关段，湖南省商办的粤汉铁路长沙至株洲段和汉冶萍公司修建的株洲至萍乡段，以及旅美华人陈宜禧集资兴办的广东新会铁路。这些铁路都是由中国工程师主持修建的。

中国自己设计、自己施工的第一条铁路——京张铁路（北京丰台至张家口）——1909年10月建成通车。它是由詹天佑主持修建的。

清政府筹划修建京张铁路，英、俄两国都争着承办，弄得清政府只好决定自办。1905年京张铁路局成立，詹天佑被任命为会办（相当于副局长）兼总工程师。经过实地勘测和缜密比较，詹天佑选定比较切合实际的线路走向：自丰台、西直门奔南口，穿居庸关，越八达岭，经康庄、沙城、宣化到达张家口。这条长201公里的铁路，自南口至岔道城一段，称为关沟段，地势险峻，工程艰巨。詹天佑率领中国技术人员和筑路工人，战胜种种困难，将这条国际上公认“工程艰巨的铁路”4年建成。

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，全国建成铁路9000公里，其中，有东北京奉（关外段）、滨绥、长滨、长大、安奉等线，北方京奉（关内段）、京汉、京张、津浦、胶济、正太、汴洛等线，华东沪宁、沪杭等线，华南株萍、潮汕、广九等线，西南仅有滇越线（滇段）。

缺干少支的民国铁路

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。

从1928年至1937年七七事变的10年间，国民党政府在关内仅修建3600公里铁路。东北三省的地方当局从1928年至1931年九一八事变，仅修建900公里铁路。抗日战争时期，国民党政府在西南、西北大后方，以征用民工、拆用旧轨及滥发货币等办法，勉强修建1900公里铁路。

抗日战争爆发前后建成的铁路有：陇海铁路灵宝至潼关段、西安至宝鸡段，粤汉铁路株洲至韶关段，沪杭甬铁路萧山至曹娥江段，浙赣铁路杭州至玉山段、玉山至南昌段、南昌至萍乡段，以及江南铁路（南京—孙家埠）和淮南铁路（田家庵—裕溪口）。山西军阀阎锡山以省款购买德国轨料，利用兵工建成同蒲窄轨铁路。

抗日战争胜利后，国民党政府只顾发动内战，除个别路段外，基本没有修建铁路。

日本帝国主义在侵华期间，利用从中国搜刮来的巨额资财，威逼中国劳工，在东北三省和热河省修建5700公里铁路，在华北、华中和华南等沦陷区修建900公里铁路。

南京国民党政府在其统治中国的时期，主要是由国内官僚资本与国际垄断资本相结合，利用中外合资方式修建铁路。由于国际垄断资本为中国铁路提供了轨料和机车、车辆等设备，这就使帝国主义有了再一次掠夺中国铁路权益的机会。

旧中国铁路在漫长而苦难的发展过程中，先后经历了清政府末期、北洋政府时期和国民党政府时期以及日伪的统治。在这不同的历史时期，统治阶级和统治者对铁路的重视和管理虽有不同，但都未能摆脱帝国主义列强对中国铁路权益的掠夺，铁路的大权始终操在帝国主义以及封建主义、官僚资本主义的手里。

由于旧中国从清政府末期到国民党政府垮台，大都处于半封建半殖民地的社会状态，因而其铁路事业也不可避免地带有半封建半殖民地的性质和色彩，整个铁路事业的发展既缓慢又畸形，既设备杂乱又管理落后。综合起来，大致有三：

一是数量少、分布偏。全国2万多公里铁路到中华人民共和国成立前夕，能够维持通车的仅有1万多公里。这仅有的2万多公里铁路，又大都分布在东北和沿海地区。偌大的西北、西南只有1000多公里，仅占全国铁路的6%左右。

二是标准杂、质量差。英、德、比、法、俄、日、美等国把五花八门的铁路标准都搬到中国。全国轨距宽窄不一，连同一线路上的桥、隧界限和曲线、坡度标准都不统一。列强把本国陈旧、落后的设备高价卖给中国。这些设备不仅质量很差，而且类型极其杂乱，如机车、钢轨就有百种之多，且30%的车站没有信号机，70%的线路没有闭塞设备。设备质量差，线路病害多，行车安全得不到保障。

三是管理分割、经营落后。大部分铁路借外债修建，又以路产和营业收入为担保，因而按投资的国别分线设局，分割管理，甚至一个铁路地区由几个铁路局管理。这种情形，直到国民党政府统治后期才有所改变。各铁路局各自为政、各行其是，不仅导致一条铁路实行一种规章制度、一套管理方法，也使车站和机务、工务、电务等设置重复，行车费用和员工人数增多，给旅客、货主乘车、运货带来诸多不便。

当然，铁路作为现代交通工具，还是为当时的物资交流、人员往来等发挥了重要作用。

艰苦创业的人民铁路

新中国的铁路事业，是以旧中国铁路的技术设备为物质基础，在人民政权不断接管、修复既有铁路的有利条件下创建起来的。

中华人民共和国诞生之前，随着中国共产党领导的解放区的不断扩大，人民政权接管、修复和管理的铁路越来越多。成立于1949年1月的中国人民革命军事委员会铁道部（简称军委铁道部），创建伊始就通过部长滕代远主持召开的铁路工作会议突出地强调，统一铁路的组织和领导以适应战争和生产的需要，统一材料的调配和使用以加快铁路修建的进度，统一铁路管理的主要规章制度和铁路修建的规格标准以实现铁路安全、迅速、成本低的原则，并以“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”作为行动口号，号召广大铁路职工大力支援人民解放战争。在1949年7月1日于北平召开的全国铁路职工临时代表大会上，滕代远部长在《目前形势和铁路工作方针、任务》的报告中，明确提出人民铁路的办路方针是“依靠工人阶级，团结一切愿为人民服务的铁路从业人员，恢复与建设人民铁路的铁路网，为最后消灭反动残余力量，加强中国工业化而斗争”；提出以“建设一个准确、迅速、安全、经济、效率高、成本低”的新型人民铁路为奋斗目标。

中华人民共和国诞生，中央人民政府铁道部（简称铁道部）继而卓有成效地完成了上述各项工作。到1949年底，中国大陆原有铁路基本均被铁道部接管，主要干线基本修复并连接成一个整体。1952年民主改革的胜利完成，初步奠定了新中国铁路的基础。

从1953年实施第一个五年建设计划开始，新中国的铁路事业进入了有计划地大规模建设的时期。

第一个五年建设计划时期，全路广大职工一方面积极推广中长铁路经验和开展“满载、超轴、五百公里”运动，使运输生产“更上一层楼”；一方面与中国人民解放军铁道兵指战员一起，积极响应毛泽东关于“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路”、“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路”的伟大号召，于先后建成成渝铁路、陇海铁路天兰段和湘桂铁路来睦段之后，又在广大的西南、西北地区展开了大规模的筑路活动。

从1952年建成其第一条铁路——成渝铁路——算起，到1957年第一个五年建设计划完成为止，新中国先后建成干支线6100公里，新增的营业里程占全部营业里程的18%以上。新建的宝成、兰新两大干线以及黎湛、蓝烟、鹰厦、萧穿等线加强了西北、西南与全国的联系，改变了一些海防重镇和海运港口不能以铁路与内地沟通的状况；新建的集二铁路和湘桂铁路来睦段，为加强中蒙、中越之间的国际往来创造了有利条件。

新中国铁路的发展历程并非自始至终都是这样一帆风顺的，其中既有缺乏经验所致的失误和曲折，又有自然灾害和人为灾难的破坏和捣乱。始于1958年的“大跃进”，从愿望上讲是力图探索以最短的时间、最快的速度建设社会主义的道路，历史却证明这个努力是不成功的。全国是这样，铁路部门也莫不如此；由于处于“先行官”的地位，铁路所受的影响还非同一般。

当时，各行各业都在“大跃进”、放“卫星”，铁路部门为保证国民经济实现高指标，不得不脱离实际地提出“多修路，多造车，多拉快跑”的可望而不可即的高指标。如1957年完成货运量还不足3亿吨，1959年却要达到8亿吨，到1972年竟要30亿吨。根据这样高速增长的货运量的需要，第二个五年建设计划中的新建铁路由2万公里先后增加到3万和7万公里，甚至计划15年内新建12万公里。急剧增长的运量，要求机车、车辆的生产制造在短时期内翻几番，要求已经十分紧张的运输还要集中运力放日装5万辆的“卫星”。放了“卫星”之后，运输秩序紊乱，多日调整不过来，日装车又随之回落到3万辆。

为了多拉快跑，不顾技术设备的实际水平，未经认真试验，京广、津浦、京山、沈山、哈大、沪宁六大干线的货物列车牵引定数就从2700吨一再提高到3600吨。本就力所不及，偏要拼命去干，结果一系列列车运缓、退坡问题出现了，压断车辆弹簧、损坏车辆轴梁的现象出现了，更严重的是“白水表”（烧干机车锅炉）行车致使机车锅炉损坏或爆炸。问题反映到运输秩序上，行车事故成倍激增，列车正点率明显下降。

为保钢铁“元帅”升帐，铁路运输量急剧增长，不合理运输也随之增多。运输距离延长，空车走行公里加大，更加深了运能与运量之间的矛盾。片面侧重运输矿石、煤炭等物资，挤掉了农业和轻工业产品的运输，加剧了国民经济发展比例的严重失调。机车车辆修理工厂被不适当地由修转造，导致修与造的比例失调。全民大修铁路的热潮掀起，钢材、水泥、木材供应不上，不少线路修了路基铺不上钢轨，铺了钢轨又配不齐设备，有路也不能通车。

“大跃进”也激发了铁路职工的生产和工作的积极性。人们提倡共产主义精神，大搞社会主义协作，发扬敢想敢干的精神，还是为运输生产创造了不少新成绩。在1958年至1960年的3年内，全路共运输旅客14亿人和货物15亿吨，比第一个五年建设计划完成的总和还多2亿旅客和5亿吨货物。

为了纠正“大跃进”带来的严重负面影响，铁路部门从1961年开始贯彻执行“调整、巩固、充实、提高”的方针，纠正管理上和生产中的“左”的做法，经过整顿、调整的铁路事业又出现稳步发展的大好势头。1965年，全路货运量达到4.8亿多吨，比1962年增长39%，平均每年增长11%。1964年和1965年连续两年创出列车安全正点的好成绩。1964年每百万机车总走行公里平均重大、大事故件数降到0.19件，旅客列车的出发、运行正点率接近100%，货物列车的出发、运行正点率95%。由于劳动生产率提高，运输生产成本下降，1965年每万元运输收入产生利润4650元，创出历史最高水平。

令人遗憾的是，刚刚重新走上稳步发展的铁路事业，又遇到了一场完全人为的严重灾害——“无产阶级文化大革命”。铁路受冲击，几处大动脉患上“血栓”病，严重危及整个铁路运输的畅通。为了保障铁路运输畅通，中共中央和国务院于1967年5月31日决定对铁道部实行军事管制，6月12日国务院和中央军委又决定对全国铁路实行全面军事管制。这虽然从组织上初步稳定了动荡不安的铁路形势，但随着“文革”的不断推进，军管并未能挡住“文革”灾难对铁路的危害。

由于“文革”的破坏，1967年和1968年铁路运输状况急转直下。一些线路区段堵塞，煤炭等重点物资运输上不去，城市的发电用煤和生活用煤十分吃紧。行车事故急剧增加，1967年比1966年猛升25%，1968年又比1967年上升20%。各项质量指标和数量指标明显下降。经营管理水平大大倒退。1968年末，铁路运输生产跌至低谷。各级铁路军管会和广大铁路职工按照中共中央和国务院的指示力挽狂澜，在一定程度上减少了动乱对铁路运输的破坏，但直到1970年7月铁道部、交通部和邮电部邮政部分合并成立新的交通部时，铁路部门仍依然面对严峻的形势和困难的局面。

全路广大职工在周恩来和李先念、余秋里、粟裕等中共中央和国务院领导人的指示下，在交通部的领导下，坚持批判极“左”思潮，批判空头政治，批判无政府主义，坚持落实各项政策，从增产节约、安全生产、整顿企业管理、提高设备质量等诸多方面不懈努力，保持了自1969年以来运输生产开始上升的好势头。1973年全路货运量首次突破8亿吨；从1972年起，行车事故连年递增的局面得到扭转；铁路工业总产值开始连年上升；新线建设中的重点工程得到人力和物力上的保证。

但好景不长。1974年，江青反革命集团借“批林批孔”之机把斗争矛头转向周恩来，鼓吹“法家造反，儒家生产”、“不为错误路线生产”，致使一些“造反派”头头又肆无忌惮地煽动一些人不上班，拉山头，批斗坚持领导生产的干部，铁路运输生产又一次全面下降。全路1974年头5个月就欠运货物2100万吨，6月徐州、长沙、贵阳、包头等铁路枢纽相继堵塞，年底和1975年初京沪、陇海两大干线交会的徐州枢纽堵塞。

1975年1月召开全国人民代表大会四届一次会议后，邓小平主持中央日常工作。他从整顿铁路开始着手整顿全国各条战线。从这一年起，铁道、交通两部重新分立。在2月15日至3月8日由中共中央召开的解决铁路问题的各省、自治区、直辖市主管工业的党委书记会议上，邓小平明确指出，要把国民经济搞上去，当前的薄弱环节是铁路，铁路运输问题不解决，生产部署统统被打乱，整个计划都要落空。邓小平提出，解决铁路运输问题的办法是，加强集中统一，建立必要的规章制度，增强组织性、纪律性。之后，中共中央颁发了《关于加强铁路工作的决定》，即令人难忘的“9号文件”。文件规定了一系列切实可行的整顿和加强铁路的措施和办法。

全路认真贯彻执行“9号文件”，几个严重堵塞的铁路区段，特别是多次堵塞的徐州枢纽先后被疏通。1975年4月，全路20个铁路局有19个完成装车计划，当月日均装车比2月增长上万辆，煤炭日均装车58个月来第一次完成月计划，卸车也57个月以来第一次完成月计划。中共中央在“9号文件”中提出的“四通八达，畅通无阻，安全正点，当好先行”的目标初步得到实现。

邓小平整顿铁路、铁道部认真贯彻中共中央“9号文件”遭到江青反革命集团的疯狂抵制和攻击，他们在铁路上的追随者也用种种手段破坏整顿。1976年4月天安门事件后，邓小平被撤销党内外一切职务，全国形势急剧恶化，铁路运输生产又见下降。

灾难深重的1976年，由于江青反革命集团的疯狂破坏，再加唐山大地震的影响，虽经全路职工奋发努力，仍比1975年少运货物4630万吨，全国有800多万吨煤炭运不出来，行车重大、大事故比1975年上升17%，上缴国家利税比1975年减少7.4亿元。

“文革”结束后，自1978年以来，铁道部根据中共十一届三中全会关于“把全党工作的重点转移到社会主义现代化建设上来”的战略决策和解决国民经济比例失调问题的要求以及“调整、改革、整顿、提高”的方针，先后于1979年1月和5月两次召开工作会议，开始清理铁路工作中的“左”的思想影响，把工作重点转移到铁路现代化建设上来，以调整为中心着手解决铁路发展中的比例失调问题。

调整的序幕拉开，基本建设的重点被转移到既有线路的改造上来。旧线改造的投资比例逐年加大，机车车辆配件生产和修理产值所占比重都有大幅度的提高。

科技、教育工作也有加强。铁道部颁布《1979年至1985年铁路科学技术发展规划纲要》，建立总工程师技术负责制，科学技术管理开始走向正常轨道。1979～1981年，铁道部举办4期有分局以上领导干部参加的企业管理研究班，全路举办各类技术业务短训班1000多个，在5所铁路高校开办干部培训班，铁道部对铁路高等院校发展规划和专业设置提出了调整方案。

经过几年的全面调整、整顿，铁路部门的改革开放逐步地向纵深发展起来。

1982年9月召开的中共十二次代表大会，向全党和全国人民提出了全面开创社会主义现代化建设新局面的伟大号召。铁路部门贯彻大会精神，将铁路的改革开放从“包、放、联、通、多”等五个方面侧重展开：在“利改税”的基础上，实行各种形式的经济承包责任制；逐步下放权力，使企业有更多的自主权；加强路内外各行业各部门之间的联系；保证铁路运输安全畅通；以运输为中心，搞好多种经营。