“充分发挥老专家作用”

　　对于中航第一集团公司在英国新一批的培养飞机工程师和喷气式飞机引擎设计师，原国家科委科技干部局局长、大飞机专家金履忠表示赞同。“我们需要大量的飞机研制人才支撑大飞机的设计和制造。”但是他同时认为，飞机设计不是在学院里学出来的，需要大量的实践经验。“我们之前有一批参与运10飞机设计、ARJ系列飞机制造的专家虽然很多已经超过60岁，但是他们的设计经验和经历对大飞机是会有帮助的。希望有关部门能够做到老青专家结合的方式，这样才可以达到最佳的状态。”

　　曾担任当年“运10”飞机总体组组长的李茂新告诉早报记者，目前我国飞机设计专家太少了。“我国在飞机总体设计上的领军人物公认的有两位，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，第一飞机设计院的吴光辉、董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、常振亚、周济生、沈可正等也有相当强的能力。这些在飞机设计方面的人才是相当宝贵的，国家还应重视并充分发挥这些专家的作用。”他当时这样表示。

　　复合材料难题亟需突破

　　另外，周济生认为，大飞机研制难题还有飞机上的复合材料。据了解，飞机上的复合材料主要是指碳纤维的复合材料。“以前国际上的大型客机采用的材料都是以先进铝合金为主，飞机的设计、制造都建立在这种材料基础上。以波音777为例，其机体结构中，铝合金占到70%、钢11%、钛7%，复合材料仅占到11%，而且复合材料主要用于飞机辅件。”

　　周济生透露，“但到波音787时，复合材料的使用出现了质的飞跃，不仅数量激增，而且开始用于飞机的主要受力件，现在波音787的复合材料用量已占到结构重量的50%。而我国目前仅掌握金属飞机的研制能力，复合材料只能少量地用在飞机辅件上，在主结构上的应用还需要进一步预研。”

　　最后，周济生认为，按照目前国际航空市场的游戏规则，美国联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的适航证是一架飞机研制、生产、销售、运营的前提条件，没有适航证，任何新的民用飞机都将寸步难行。“但是目前我国没有和他们签订双边协议，所以大飞机制造好后如何得到他们的承认是个问题。”（东方早报）