民航局放权航线管理
在这场灰色的交易中，本该居于关键地位的机场却被边缘化了。“机场没有任何的发言权，无法根据自己的运营发展需要引进航空公司，合理分配时刻资源。”某航空公司高层表示，这从一定程度上使得航班资源分配权更加集中，不利于监管。
“我们希望加大机场在航班时刻分配方面的话语权，改变之前分配方案不透明的局面。”对此，中国民用机场协会秘书长王健说，但是现在机场只会接到通知说几点几分有某航空公司的航班起降，然后提供保障服务，但在分配上根本就说不上话，很多东西都无法协调。
王健认为，从枢纽机场建设的角度，机场也希望能引进更多的国际航班，如果国际航班拿不到好的时刻，这样来飞的外航只会越来越少，长此下去，北京、上海、广州机场的竞争力肯定无法和东京、香港的机场相比。
除了机场在航班时刻分配中的缺席，北京律师协会航空法专业委员会主任张起准认为，航线审批权过多地、长期地集中在1、2个人手中，同时又没有与之抗衡的监督机制，长期下去必然导致寻租。
民航局已经意识到这个问题并开始采取措施。今年1月份，民航局发布通知称，为加强廉政建设，确保资源分配公开透明和有效使用，对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权，分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。
对此，民航局相关负责人此前表示，今后，各地机场的时刻分配和发布均由各地区管理局负责，民航局负责协调和监管。目前，民航局正在建设航权、航班和时刻管理信息系统，系统建成后，将实行网上申请、网上审批和信息公开。
对此，一位航空公司内部人士认为，取消时刻协调会和实行网上办公还是流于形式，时刻资源的行政垄断与航空公司运营的市场化运作之间的矛盾并没有解除，巨大的经济利益与不透明的操作方式，依然会为权力寻租提供温床。
相继落马的航空高管
最高检察院主管的正义网6月12日报道称，民航华北地区管理局原局长黄登科案已侦查完毕，是一系列腐败案的关键性突破点。至此，从2009年底迄今的半年内，已先后有多位民航系高官要员落马，包括国家发改委交通运输司民航处原处长匡新、民航局原副局长宇仁录、首都机场原常务副总经理黄刚。
2009年11月底，湛江经济技术开发区日美航空旅游包机有限公司总经理庞汉章接受调查。今年5月20日，首都机场集团原董事长、民航局运输司原司长张志忠涉嫌航班时刻审批中受贿被刑拘。
而记者了解到，南航原总工程师张和平等多位南航高管此次被调查是涉嫌借助庞汉章的疏通关系，以包机的形式拿到相关航线的经营权，其范围不只限于北京市场。
据日美航空内部人士透露，南航股份2005年至2008年在“运输成本-其他直接运营费，航班协调费”和“销售费用-国内业务，交际费-航班申请协调费”科目列支相关费用共计45467306.31元。
一位上世纪80年代末就进入民航业的资深人士回忆，自90年代中期以来，随着地方航空公司的崛起，加剧了三大航之间的竞争，对于航空公司生死命脉的航班时刻资源的争夺也由此展开。作者：李媚玲 |
