航班时刻明码标价
据了解，此前全国机场的航线航班和时刻申请，都由中国民航局和空管局负责审批。某航空公司高层昨日对记者表示，此前航空公司要申请航线，按照正常流程，首先要向本公司基地所在的地方民航管理局递交申请，要通过其对运力和飞行员等条件的初审，然后由民航总局各司负责人组成的14人评审委员会投票决定。随后再由空管局和机场方面对客运容量、飞行安全灯方面进行评估和审批。
“申请到航线只是第一步，更关键的是申请航班时刻，民航公司需要向民航局下设的一个时刻管理办公室递交申请。”该高层表示，“但一般对于热门航线及航班时刻的申请，答复都是：没有！要拿到黄金时刻资源就必须通过其他途径。”
该高层对记者表示，为了拿到热门航线和“黄金时刻”，民航公司得打通好几重关系，正是由于热门航线资源的稀缺性，为“航线寻租”创造了利益的温床。
“在首都机场要获得从周一到周五每天一个黄金航班时刻的价格在千万以上。”一位航空公司内部人士对记者透露，上海和广州机场的价格稍微便宜些，但也要几百万，深圳的比广州贵，上海虹桥的比浦东贵。
“什么是黄金时刻？就是能坐等赚钱的。”某航空公司北京市场部负责人对记者说，航线时刻资源是一家航空公司除运力外最主要的核心竞争资源之一，你市场营销做得再好服务再下工夫，给你个凌晨两三点的时刻不但卖不出票还要自己搭油钱亏损。
截至2009年12月，首都机场年旅客吞吐量就已经超过了6000万人次，成为世界第四大机场，在这个背景下，各大航空公司挤破头都要抢的“黄金”时刻，有了另一层含义，那就是优质航班时刻标价待沽，果然“千金难买”。
包机公司充当“寻租中介”
“每年春秋两次航班时刻分配协调会就是个摆设，很多航空公司该做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去开会了。”一家民营航空公司负责人对记者表示，通过航线交易获得的黄金时刻资源的回报率在几十倍以上。所以对于航空公司来说，少则几百万，多则几千万的“交易”成本是值得的，也是航空公司们对此趋之若鹜的原因。
另一家民营航空公司原高管对记者透露，这种交易在每家航空公司多少都是存在的，无论是国有航空、地方航空还是民营航空。虽然大家对航班时刻分配协调会意见很大，但也没有办法。
“你去申请航班时刻，管理局告诉你没有，但你去找包机商就有了———包机商就相当于票贩子的角色。”某航空公司内部人士表示，原民航华北地区管理局局长黄登科就是把富余的航班时刻先“藏”起来，再算作计划外的时刻给包机商。“包机公司本来是航空公司的分销商，但现在却成了权力寻租的中介。”
就这样，航空公司在这条灰色的交易链中不仅要疏通民航管理局和空管局的有关人员，有时还要通过包机商来进行。南航原总工程师张和平此次涉案，正是和包机公司有关。尽管南航拥有庞大的机队，但很多北京始发的航线时刻资源无法通过正常渠道获得，只能通过像日美航空旅游包机公司这样的包机商合作才能进入北京市场。
而据日美航空内部人士透露，日美航空在2005年至2008年与南航所属12家公司共签署52份包销或合作经营协议。在合作中，日美航空主要负责与相关航线涉及的相关部门协调，并承担相应的费用，南航负责提供运力。
据介绍，航空公司与包机商的合作方式有两种，一是包销航班，是指代理公司拿到航线时刻后，即和航空公司约定该航班的销售保底价，超出的部分双方再分成，二是包机业务，是代理公司向航空公司支付飞行成本，销售则由代理公司进行。
据航空公司内部人士透露，包机公司拿到的都是收益率很高的优质航线，以北京始发航线为例，按照中、长航线不同，其每条航线的年收益在两三千万和600万—900万不等，一般航空公司会和包机商按照约定的比例分配收益。
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