2005年3月，民航局一纸规章打开了民营资本进入航空业的闸门，十多家民营航空依次翱翔于蓝天，兰世立、王正华、王均瑶、祝凯……一个个生疏的面孔开始走向公众的视野，他们自称为“鲶鱼群”，发誓要创造一个属于他们的民航新时代！

5年后的今天，深圳航空、鹰联航空、东星航空……或倒闭或落入国有航空之手。

是民营企业家的“短视”和“圈钱”中伤了民营航空这个群体，还是航空业制度注定了民营航空难以“长命”？

五年变局：10多家民营航空相继被挫败

2005年3月，民航局颁布《国内投资民用航空业规定（试行）》，航空业正式向民营资本敞开大门，随即，民间资本的神经就开始被点燃。仅仅在2005年前11个月，国内就有6家民营航空获得筹建资格。

2个月后，民营航空的势力进入“巅峰”。这一年的5月23日，汇润以27.2亿元的离奇天价，打败国航和深圳市政府的联手收购，将65％的深航股权收入囊中，深圳航空——这家盈利能力最强的航空公司正式进入民营阵营。

回望5年间，有20多家民营航空获准筹建，如奥凯航空、鹰联航空、东星航空等等。现如今，它们中的大部分已经或正在被公众遗忘。东星航空和鲲鹏航空已经消失，前者被破产清算，后者被更名为河南航空；鹰联航空投身四川航空，奥凯航空则被大田收购，而曾经是民营航空“一哥”的深圳航空，被国航强购。只有春秋航空、吉祥航空等为数不多的几家航空公司尚在苦苦支撑。

教训

只吸金而非专注做主业

进入民营航空的民营资本，并没有几个真正将民营航空当成航空公司来经营，而是利用监管不严之便利，将民营航空当成了“摇钱树”，从中“圈钱”。

某媒体引用一位审计人士的话称，“在重新审计的深航财报中，大量实际为"大股东占用"的资金，计提了拨备，直接影响盈利减值。”如果这个消息属实，那么深航高达20多亿的负资产就有了解释。总资产只有不到4个亿的东星航空，负债竟然高达10个多亿，也有被幕后老板“圈钱”的嫌疑。