继年初的北美国际车展之后，比亚迪的纯电动车E6将亮相3月初的日内瓦国际车展。这款已经雄心勃勃地瞄准美国汽车市场的中国纯电动汽车，在国内市场何时才能红红火火地开花结果，很大程度上取决于政府部门推出的新能源汽车优惠政策的力度有多大。

去年底召开的国务院常务会议决定选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。然而截至本文发稿时，补贴标准依然蒙着神秘面纱。

值得注意的是，电动汽车在国家补贴和扶持政策层面的竞争早已经展开，美国、日本和法国等发达国家在充当急先锋。而在这方面，中国似乎并不占优。

专家介绍，美国政府在救助金融危机的一揽子计划中专门拨款24亿美元支持新能源汽车，其中，15亿美元将资助美国本土制造企业生产电池、电池零部件及扩大电池的回收能力；5亿美元将资助美国本土制造企业生产车用电驱动零部件，包括驱动电机、功率电子及其他驱动系统零部件；4亿美元将资助几十个外充电式混合动力电动汽车的试验及示范点，购买几千台外充电式混合动力电动汽车，使用这些汽车，对其性能进行评价，建立充电设施和提供教育培训，以支持向先进的电动交通系统过渡。

在我看来，新能源汽车的发展战略既是一场国与国之间科技和产业政策的竞争，又是一场终端消费习惯改变快慢的竞争。最终，新能源汽车的全球决战，将在国家政策的宏观层面和汽车家庭消费意愿的微观层面同时展开。

日产汽车一直是在全球范围内推广零排放纯电动汽车的急先锋。日产汽车公司总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩曾经向我表示，在他看来，美国政府是最为支持电动汽车的；日本也非常支持电动汽车，特别是日本政府表示希望把日本的汽车排放降低25%；此外，法国政府也非常支持零排放的电动车。

戈恩介绍，国家的电动汽车政策一般包含两种措施，一种措施是消费者激励措施，即消费者买电动汽车就能够从政府获得一些奖励，美国是7500美元，法国是5000欧元，在日本大概是70万日元。另外一种激励措施是为零排放汽车投资者提供贷款，这种贷款期限很长，而且利率很低。贷款来源于政府或是按照政府要求发放贷款的银行。美国、欧洲和日本都在实行该类措施。

戈恩还介绍，除了提供融资支持和消费者直接补贴之外，政府还要投入对于基础设施的支持。政府需要规范充电设施监管方面的规定，例如在建设超市的时候，必须同时配套充电站；在加油站和各个社区必须建设充电站。这些监管政策都非常重要，可以鼓励基础设施的发展。

兵马未动，粮草先行。在国内，两大电力龙头企业国家电网公司和南方电网公司也已经行动起来，两大电网公司表示今年将把建设电动汽车充电站作为战略重点，年内拟在全国建近100个充电站，通过大规模布点，推动新能源汽车发展。目前，江苏、湖北等地的充电站建设已经在破冰推进。

此外，众泰电动车也小批量投入民用化尝试。其以租代售的创新有助于在电动汽车推广初期回避高价瓶颈。

从全球化的视角看，电动汽车作为新能源汽车最重要的路线之一的地位已经牢牢确定。之所以这样分析，很重要的一个原因是中国和美国作为全球“数一数二”的两个新车市场，目前都已经将电动汽车作为重要的低碳发展方向。尤其是中美此前发表的联合声明提到的中美启动电动汽车倡议，以使两国在未来数年有几百万辆电动汽车投入使用；此外，基于中美两国在电动汽车领域的巨大投资，两国政府宣布在十几个城市开展联合示范项目。这意味着中美两大汽车市场共同的电动车发展意向所蕴含的巨大产业机遇，将形成全球汽车业新能源变局中推动电动汽车路线的难以撼动的“G2”效应。

当然，我们应当认识到，中国和美国在电动汽车领域，在未来很长一段时间内，合作将与竞争并存。这种“竞合时代”的特征不仅存在于汽车巨头之间，在新能源层面也存在于国家和国家之间。但无论如何，双方在电动汽车相关标准方面的合作与统一才是双方利益最大化的关键节点。

英国石油公司此前发布的《BP世界能源统计2009》称，全球原油剩余探明储量按照2008年的年开采速度计算，还可以开采42年。这意味着，到本世纪中叶，以电动车或燃料电池汽车等为代表的新能源汽车将毫无悬念地成为全球汽车工业唯一的产品。如果再把这42年每10年划分为一个阶段，每个阶段的石油供给压力和油价飙升导致的市场对新能源汽车的需求将成倍增长。

当前，国家有关部门对电动车等新能源汽车的发展高度重视。科技部电动汽车重大专项确定了以燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车三种车型为“三纵”，多能源动力总成控制系统、驱动电机及其控制系统、动力蓄电池及其管理系统三种共性技术为“三横”的“三纵三横”研发布局。这有利于高起点掌控核心技术、有重点形成技术突破，也是我国应对新能源汽车多选题的必然选择。

对于政府相关主管部门来说，在电动车、混合动力汽车等领域建立自主的标准尤为重要。新能源汽车的标准之争才是制高点之争、根本利益之争。中国标准不能被跨国巨头左右。□(作者南辰 为新华社服务专线汽车栏目主持人)