10月7日，山东省政府在济南正式对外宣布，青岛前湾保税港区已在一个月前获国务院批复建设。保税区管委会称此举将极大“推动青岛港在未来5年发展成为重要的集装箱中转枢纽港，加快建设东北亚国际航运中心进程”。
整合“三国四方”
山东省政府副秘书长王旭介绍，国务院的批复包括四方面内容，一是同意设立的青岛前湾保税港区规划控制面积为9.72平方公里，保税港区封关验收后，将不再保留青岛保税区和保税物流园区；二是前湾保税港区的功能和有关税收、外汇政策按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行；三是保税港区实行封闭管理，待条件具备后，由海关总署组织有关部门进行验收；四是海关总署要切实做好青岛前湾保税港区的监管和服务工作，促进其健康有序发展。
在环渤海港口中，天津、大连早在2006年8月和10月分别获批设立保税港区。青岛此次获批已落后整整两年，但此次获批的保税港区面积远超2007年年初青岛保税区提出的7.5平方公里的规模，仅次于天津港的10平方公里面积。
青岛获批有内在原因。青岛市副市长吴经建说：“青岛前湾保税港区是唯一按照国家‘功能整合、政策叠加’要求，以保税区、保税物流园区整合邻近港口转型升级形成的保税港区。”
此前，青岛已在1992年获批设立3.5平方公里的保税区，2006年1月占地1平方公里的保税物流园区亦封关运作。
此次获批的保税港区不仅涵盖上述两个园区，也包括青岛港前湾三期7个泊位、四期4个码头泊位和招商局青岛港7个码头泊位，而青岛保税物流园区实际由招商局运作。
10月8日，青岛保税区管委会一位工作人员告诉记者，下一步应该成立保税港区管委会，但截至目前他们尚未接获这方面的通知。而招商局青岛公司也未收到相关整合的通知。
根据规划，青岛前湾保税港区将于2009年底实现一期封关运营， 2010 年实现港区全面封关运营，届时港区内集装箱专用泊位将达到19个，实现集装箱年吞吐能力1150万标箱。
两家均表示，一期要将现有的两个园区和码头加以整合，到2010年二期完成时，要将全区域9.72平方公里的保税港区进行封关运作。
保税港区距国际自由贸易区仅剩一步之遥。专家介绍，两者唯一的区别在于，前者进出港货物依然受海关监管需保持平衡，而自由贸易区则完全放开。
对阵釜山港
在介绍青岛前湾保税区有关情况时，青岛市副市长在有意将青岛港与韩国釜山港之间的“对抗”略而不谈。
实际上，青岛申请保税港区一个明确目标就是“青岛港5年后成为重要的集装箱中转枢纽港和东北亚国际航运中心”。在青岛保税区管委会提交山东省委省政府的汇报材料中就明确提到：“在我国北方港口中，青岛港是最具实力与韩国釜山、日本横滨相抗衡的港口。”
2007年青岛港集装箱吞吐量为950万TEU（标准集装箱），为环渤海三大港口之首，但与釜山港相比，两者差距却非常之大。同年，釜山港完成集装箱吞吐量达1327万TEU,占总吞吐量的80％，这其中国际中转箱量达到570万TEU，占比为41%。
与釜山港相比，在地理位置上青岛港不占优势，但在港口硬件设施上青岛港并不逊于釜山，尤其在抵御风浪等自然灾害方面要优于釜山。
目前，包括马士基、地中海航运、中远等国际国内最大的船公司均在青岛港落户，同时马士基、中远和英国铁行还与青岛港合作建设码头泊位；另一方面，青岛港是山东、山西、陕西等沿黄流域11个省份的主要出海口，在腹地覆盖范围上要远远优于釜山港。青岛港显然已具备成为枢纽港的外部条件。
从两家港口比较中可看到青岛港赶超釜山港关键就在政策扶持上。
据介绍，釜山港目前虽然还不是自由港，但韩国政府已赋予该港口不少类似于自由港的政策，十分有利于中国企业在韩国投资建立物流中心、配送和加工包装中心。
保税区管委会介绍说：“由于日韩等境外港口具有自由港政策，中国北方的货箱到日韩中转，不仅手续简便、速度快、效率高，而且费用要比上海港便宜20%，比青岛港便宜10%。据统计，我国仅2003年流失到韩国釜山港的中转箱量就达200多万标准箱，而经韩国中转的集装箱量每年则多达400多万箱。仅中转装卸费一项，我国每年就流失4亿多美元。”
比如，在不具有自由港的港口，进港货物先要办理进口手续，然后再办理出口手续，最快需要十几天。但在韩国釜山港中转只需3天且不用办理任何手续，而一条大船平均每一天的油耗和折旧成本近25万美元。
作为对比，2007年洋山保税港区“仅在部分封关运作的情况下，即完成集装箱吞吐量610万标箱，进出区货值达到766亿美元，国际中转比例达到10%”。
保税区管委会测算，保税港区建成后，每个集装箱的物流成本可降低350元，仅按青岛港现有外贸集装箱吞吐量计算，每年可节省14.7亿元，供货时间节省3天-5天。而到2010年全部封关运作后可“从釜山的中转货源中争取200万到300万的箱量”。保税区管委会认为：“青岛有望在5年至10年内赶上釜山，成为东北亚国际枢纽大港。”
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