央视《今日关注》4月18日播出节目“聚焦铁路第六次提速之二：铁路提速 不仅仅是提速度”，以下为节目实录：

2007年4月18号零点，中国铁路全面实现第六次大提速。提速后，列车最高时速达到250公里，中国铁路走进“风”时代。提速对国民经济产生哪些影响？又给百姓生活带来哪些变化？稍候请看《今日关注》

鲁健(主持人)：各位好，欢迎收看《今日关注》。

今天对于中国铁路的发展来说是一个好日子，因为在今天凌晨的零点钟，中国铁路第六次大提速已经正式拉开帷幕。今天做这期节目，我首先请大家看一张历史照片，这是1978年的时候，当时是10月26号，邓小平从东京乘坐日本的新干线超特快列车到京都去访问，是29年前这样的一个秋天，当时，小平在乘坐新干线铁路的时候说了一句话，他说“像风一样快，我们现在很需要跑！”，其实这句话是有很深意味的。因为当时小平同志乘坐新干线的时候对于速度的这个感悟，其实也是开启了中国的改革开放时代的一个标志，而且也已经被载入了历史。其实，中国的经济发展也和铁路的发展是密切相关的。今天，第六次提速终于正式拉开帷幕，这一次大提速到底能给我们带来什么，今天我们就请到了两位嘉宾，一位是铁道部的副总工程师、运输局的局长张曙光先生，张局长，您好。

张曙光(铁道部副总工程师、运输局局长)：大家好。

主持人：还有一位是北京交通大学运输学院的教授，纪嘉伦教授，欢迎您。

纪嘉伦(北京交通大学交通运输学院教授)：您好。

主持人：首先，我们还是一起来回顾一下中国铁路的六次提速。

(播放短片)

字幕显示：1997年—2007年，中国铁路六次大提速：

1997年4月1日第一次提速：睡一觉,就可以从广州来到北京；

1998年10月1日第二次提速：广深大提速，铁路终甩“亏损帽”；

2000年10月21日第三次提速：上海人可以提前一天吃上新疆的哈密瓜；

2001年10月21日第四次提速：合资铁路公司管辖的铁路第一次纳入了提速范围；

2004年4月18日第五次提速：“Z”字头列车开通，夕发朝至一站不停；

2007年4月18日将带来第六次提速

专家：将由于提速而实现跨区域经济的经营。

专家：北京人拥有了海河，天津人拥有了天安门。

专家：城市的距离更短，人与人之间的关系更近。

专家：标志着我们国家的铁路进入了高速时代。

专家：希望中国每一个人在地上都有“飞”的感觉。

专家：火车的票价，飞机的享受。

主持人：我们现在回顾了前六次提速。也有一种说法，其实这六次提速，前五次都是量变，但是这一次有质变的内涵在里面。两位同意这样的说法吗？

张曙光：我赞成。说质变主要是从技术角度来讲，因为普通的速度，或者叫普速，和在200、250公里这样比较高的速度条件下，要解决的技术难题、复杂程度是完全不一样的，所以它是一个质的区别。

主持人：有质的区别。

纪嘉伦：达到200到250公里也不是一次提速就能达到的，正是一步步的推进，才能保证我们现在绝对的完全。

主持人：所以也可以说质变，或者说有质变的内涵。

纪嘉伦：对，是有质变的内涵，一步一步才达到这一步的。

主持人：现在演播室有这次最关注的动车组模型，也就是200到250公里。动车组有不同的型号，大家可以看看，我现在手上拿的这个是CRH-2型，这是1型，两位嘉宾面前摆的是5型，5型的这个模型做的多加了两节车厢，其实都一样。我们可以看看，它们的机头是有区别的，我手里拿得2型应该是目前动车组里面线路里跑得最多的。

张曙光：数量比较多的。

主持人：如果1型和2型简单地比较一下，我们可以看看车头的区别，有人开玩笑说，传统的列车是“国”字脸，现在CRH1型已经是有点尖下巴了，已经是比较秀气了，2型的下巴就更尖了，大家看看，看起来非常的秀气、漂亮。我手上拿得2型其实是目前动车组线路里跑得最多的。5型的车头和2型是比较相似的。

张曙光：5型车最大的特点是它是一个高寒车，适合北方运输，所以这个车在高寒、大雪这样的条件下可以运行，所这个车的设计是从防寒的角度，从车下防雪的角度来设计的，有一些特殊。

主持人：其它的和2型的都差不多？

张曙光：速度等级、工艺水平应该是一个水平。

主持人：1型看起来，侧面的这个门好像更宽一点，整个车体也更宽一点。

张曙光：对，这是1型车的特点。它是一个中短途运输车，车门宽一些适合于大上大下。

主持人：有点像地铁了。

张曙光：对，另外它的车内更宽敞，载客量大一些。

主持人：除了1型、2型和5型，据说还有一个3型。3型还没有生产？

张曙光：3型将是我们2008年在北京到天津城际间，投入时速300到350公里的一个车型，应该说1型、2型、3型、5型构成了我们国家200公里和300公里两个技术平台的动车组。

主持人：3型的时速据说能达到300以上。

张曙光：它的设计速度是350公里。

主持人：那也就是说，未来北京到天津，包括以后北京到上海，就是京津线和京沪线的高铁可能都要用上3型。

张曙光：对，明年国人就可以享受到北京到天津时速300到350公里这样高速的感觉了。

主持人：明年是实验阶段，还是要实行投入运营？

张曙光：明年奥运会之前，北京到天津这条线将投入运营。

主持人：那明年我们就能体验到300公里以上，可能是350公里左右，3型的子弹头列车了？

张曙光：对。

主持人：纪教授，根据您的研究来看，目前我们国家生产的“和谐”号子弹头列车在国际上处于一个什么样的水平？

纪嘉伦：应该是世界水平，现在能够生产这种列车的，有法国、德国、日本，还有加拿大，我们现在也加入这一行列了。

主持人：张局长，能不能给我们介绍一下，这个列车当中有哪些核心技术是我们有自主知识产权的？

张曙光：这个车从核心技术上讲有五大体系。第一，集成技术。集成技术是一个高速列车生产当中很关键的，就是说你这个国家有没有能力总体上驾驭这个高速列车。这是第一。第二，车体的设计技术。车体的设计轻量化、密封性，再加上好的空气动力学的外形。第三，高速转向架，下面的走行部分，这是第三部分。

主持人：我们看到列车的轮子都已经被包裹起来了。

张曙光：对，这个是在高速条件下如何解决高频振动，如何解决好轮轨之间的关系，这是核心技术之一。第四是牵引技术。

主持人：以往好像绿皮车应该是有一个动力车厢，然后拉着其它的车厢。

张曙光：那个就是水平比较低的了，这个指示牵引主要是讲“交直交”技术，就是交流变成直流，再逆变成交流，驱动电机这样一套技术。这个是对速度的控制可以做到无机……

主持人：那是不是每一个车厢都可以当成机车？

张曙光：它这个做法是这样的，比方5型车是五动三拖，有五个动车，三个拖车。

主持人：五个车厢都是动车组，那五个车厢每个车厢都能提供动力。

张曙光：总共是5500千瓦，如果想做到8000千瓦，可能就是六动，或者是七动，这个动力的配置可以根据设计的要求随意调整。最后一个技术是制动技术。就是高速列车能开起来，还要能按照设计者的意图，在规定的时间、规定的距离能把车停下来。

主持人：对，要在多短的时间内，比如说从300多公里的时速要迅速地降到200。

张曙光：对，200公里这个高速列车紧急制动的距离大概在1500米左右。这五大技术构成了高速列车的核心技术。我们现在已经完全掌握了200、250公里，甚至300公里高速列车的核心技术。

主持人：可能作为一个普通的观众来讲，听起来也是挺自豪的。从铁路的提速来说，对于国民经济的发展也会起到一个很大的推动作用，我们接下来通过记者的采访听一听一些专家是怎么说的。

(记者采访)

记者(魏星)：我们国家每年对于铁路建设的资金投入有多大？

何邦模(铁路专家)：从2001年到2004年，用于铁证基建投资大概是500亿左右，2005年是743亿，2006年是1553亿，今年计划是2560亿，这个增长幅度是很大的。

李群仁(铁路专家)：这么大的资金投入，不但扩充了路网的规模，而且使铁路的技术水平得到了很大的提高，使铁路部门在运输能力和服务质量两方面都有了极大的改善。

钱立新(铁路专家)：国家平均的GDP值超过3000美元，它对运输的需求就会连续地、急剧地增长，我们国家正处在这么一个阶段，所以对交通运输的需求是急剧的增长。

徐鹤寿(铁路专家)：通过第六次大提速，能够使我们客货运输的能力大幅度的提高，从而缓解国民经济和社会发展对铁路运输的需要。

记者：具体来说，国民经济对于铁路运输的需求有多大？

雷达(经济学学者)：就目前的情况而言，中国铁路的里程数占世界的6%，但是它却承担着全球24%的铁证的运输任务，这反映出来，实际上我国铁路运输业的发展还应该有很大的空间。

主持人：刚才经济学家雷达所说的，我们的铁路里程只有全世界的6%，但是承担着全世界四分之一的货运量。而且还有一种说法，说中国的铁路运行图是全世界最难调度的一个图，这是为什么呢？

纪嘉伦：从现在看，我们的铁路是不堪重负，因为国民经济不断增长，但是铁路发展赶不上国民经济增长的速度，是多年积累下了短缺，大家从春运就可以看出来，拥挤不堪，一票难求，一车难求，现在铁路已经成为制约国民经济的一个瓶颈，如果水桶的话它是一个短板。

主持人：一到春运的时候可能这个矛盾就很突出了。另外，从最难调度这个角度来讲，是因什么原因吗？是因为我国的线路比较复杂吗？

张曙光：对，就是说我们要解决的问题很复杂。外国人由于路网比较发达，一般发达国家的铁路，客、货是分线运输的，所以他们可以在货运线上专心致志的去搞重载，可以在客运线上专心致志的去搞高速。

主持人：就是客、货分开。

张曙光：而我们国家，正像纪教授说的那样，要在一条线上追求货运的重载、客运的高速，还想把列车的密度做大。为什么呢？因为路网不能满足国民经济发展的需求，而铁路人又想为国民经济，为中国的老百姓多做一点事情，所以在一条线上要做这么一个复杂的系统就是很难，主要是难在这一点上。

主持人：因为我们的运量实在是太大了。

张曙光：需求很大。

主持人：全世界可能这样的情况很少。我们可以通过目前全世界范围内铁路运行的水平一起来看一看，中国目前到底是处在一个什么样的水平线上，一起来看看。

(播放短片)

解说：世界各个国家对既有线提速改造提出了目标值：

1985年，欧盟确定的既有线提速改造速度标准为时速160～200公里；

1991年，日本提出在2010年前在窄轨既有线上实现时速200～250公里的运行速度；

1996年，俄罗斯铁路对既有铁路旅客列车的最高速度确定为时速200公里；

美国对既有线提速提出了时速145公里、177公里、200公里、240公里四个等级；

法国对繁忙既有干线旅客列车要求最高速度提高到时速200公里。

据不完全统计，截至2006年底，世界铁路既有线提速改造时速200公里及以上的线路里程约为7946公里。已经有10多个国家铁路旅客列车的最高运营速度达到了时速200公里。专家分析说，铁路提速也是世界各国拉动经济发展的重要手段之一。

主持人：我们前一段时间看过一个开云网页版-开云（中国）官方在线登录，就是法国高铁实验的最高时速达到了574.8公里，但是它实际上运行的线路，一般地中海线也就是300公里。如果是明年京津线通了，350公里的话，那么，从速度上来说，我们应该已经属于世界先进水平了。

张曙光：我们今年的第六次大提速，在既有线上把旅客列车的速度做到200到250公里，这已经是世界水平，也就是世界上既有线提速的最高速度也就如此。我们现在已经掌握了高速铁证的基础设施，高速列车、控制系统，包括牵引供电等等一些关键技术。所以明年我们在北京到天津这条客运专线上实现300到350公里，技术上和工程上我们现在都能做到，现在正在实施。

主持人：其实速度上已经达到国际水平了。纪教授，如果从整体的铁路发展水平，它可能还有很多其它的指标，这个和国际水平相比，是处于一个什么样的态势？

纪嘉伦：中国铁路最大的问题就是线路少，总的线路里程太少，密度不够。另外，网络形成还有待加强。我们的服务质量、设备水平，除了动车组以外，其它的整体设备水平还有待于提高。

张曙光：恐怕最大的问题、最为突出的问题是路网太少，满足不了国民经济发展的要求。

主持人：前六次提速基本上是每隔一到两年就有一次提速，所以现在可能有很多观众已经迫不急待地想知道，第七次提速是不是也会很快到来，比如一两年以后？

张曙光：应该从两个方面来讲。从技术上来讲，既有线可能不存在再提速了，因为我们这一次已经把速度提到顶层了。但是，会不会以后提速的区段再延长一些，再扩大一些……

主持人：还是扩大范围。

张曙光：对，扩大范围，这个可能性是有的。

主持人：中国铁路运力紧张的问题什么时候能够有所缓解呢？

张曙光：从铁道部的规划来讲，现在第六次提速达到200到250公里，已经达到世界水分。下一步就是大力推进客运专线和高速铁路建设。到2010年，对于运输能力不足的问题会得到极大的缓解。随着这个发展，到2015年，对国民经济来说能够基本适应。到2020年，对国民经济来说，能够适度超前，这也是我们梦寐以求的事情。

主持人：我们可以请大家通过一个图版，来看一看刚才纪教授所说的这几点，其实就是三个时间点，2010年、2015年和2020年。2010年是极大缓解，可能到2010年的时候，像春运这么紧张的状态应该能够得到一定缓解；到2015年的时候是基本适应。这个基本适应指的是到达什么样的一个情况呢？是不是比如我们现在这种一票难求，还有的时候卖了很多站票，甚至连上座走都很困难，这种情况应该可以消除了。

张曙光：基本适应，至少路网大概要搞到10万公里以上。客货分线，在东部的发达地区，在中西部的这些地区，路网能够比较完善一些，大概是这个情况。

主持人：2020年的时候是适度超前。适度超前指的是一个什么样的概念？

张曙光：适度超前主要是两概念，一个是量，路网的数量能够比国民经济的需求适度的有一些储备。第二，技术水平上也有一定的储备，这两者都具备了才能叫适度超前。

主持人：其实，铁路提速以后，有很多的社会学家，包括一些专家，他们其实也提出了各种各样的问题。接下来，我们可以先通过一个短片来看一看，专家们对铁路提速都提出了一些什么样的问题，请两位嘉宾也在这里解答一下。

(记者采访)

记者：您觉得提速会带来哪些新的问题需要我们去解决？

洪大用(社会学学者)：我关心的就是速度的提高，在对一部分人产生很多好处的同时，它可能也会造成一种速度的鸿沟，但是速度鸿沟这个词不一定很准确，意思就是说我们现在的提速基本上建立在减少进停站的基础上的，原来一些人可能比较方便的在小站进行乘车，现在他可能只能选择慢车。

雷达(经济学学者)：可能会出现的最大问题就是，我不希望用新的这种服务项目去替代老的、传统的交通运输当中的一些服务性的项目，因为中国的社会是一个多元需求的社会。

主持人：刚才我们听到这两位专家提到的两个问题，一个问题就是对于一些交通相对不太发达的地区，他们只能选择慢车，或者只能选择不是黄金时段的车，他们可能享受不到列车提速带来的直接好处。还有一位嘉宾谈到，不能把这种高端的服务完全取代传统的交通运输项目，其实两位专家谈到的都是一个公平的问题。

张曙光：第一个问题是个取舍的问题，就是在现在路网不能满足国民经济的发展和老百姓需求这样的一个基本条件下如何取舍。我们现在做得就是在既有线上最大限度地去满足人们的需求，满足国际经济的发展，所以必然会对一些小站或者一些支线做一些牺牲，保证大干线上的运量能满足大多数的需要，这是一个取舍的问题。怎么解决？发展路网。这样的话才可以兼顾各方的需求。所以解决这个问题的根本出路在于加快铁路的建设，优化铁路的路网。

主持人：而且现在从多元的服务提供来说，目前应该能够做到。

张曙光：现在我们实际上也是多元的，这次我们开行了动车组，但是我们原来的蓝皮车、红皮车、绿皮车这三个等级一列车也没有减少，不但没有减少，我们还做了开行方案的加大。同时，请广大旅客注意，我们在绿皮车上近几年大概花了十几个亿，对7500辆绿皮车做了翻新改造，这一部分翻新改造的费用完全自己消化，一分钱也没有涨，这部分车主要是为什么呢？为最基础的民工、农民，还有工薪阶层做得服务，所以仍然是一个多元化的，多种运输产品的优化方案。

主持人：因为毕竟对于大多数的中国老百姓来说，可能他们觉得动车组的价格还是有点高，他们还是宁愿选择其它的车型。

纪嘉伦：从另一个角度看，我们现在积极谋求，建立一个现代综合交通运输系统，各种交通工具，铁路、公路、水运、航空各自发挥优势。比如说个别小站，铁路不停车了，那公路应该进行弥补，就是让人们乘坐公车到大站去上车，各自发挥自己的优势。

主持人：就是一个立体的交通体系。

纪嘉伦：对，立体的交通体系。

张曙光：综合交通体系。

主持人：而且从大的范围来讲，其实铁路提速也会带动一些经济落后地区的经济发展，这样反过来想，其实对当地的百姓也是有好处的。

张曙光：对。

主持人：另外，我们再来看看公共管理方面的一些专家又提出了什么样的问题。

(记者采访)

孙柏英(公共管理学学者)：我想第六次提速对人们的生活会有很大的改变，但是也有些问题，它可能加大了人们流动的频率，因此会导致，比如说火车日程的安排，也就是说朝发夕至，夕发朝至。如果比较密集的话，可能瞬间在一些核心的或者一些枢纽性的城市会带来新的一些拥挤。因为我想提速以后，因为有D字头的新型的服务出现，这个服务是非常好的，我个人认为它是多样化和差异化的服务，能够给很多公众提供一个新的服务平台，但是涉及到一些价格问题，还是希望能够让老百姓去知情，能够跟老百姓沟通。

主持人：刚才专家提出来一个价格问题，最近好像对，尤其是D字头客车的价格问题，大家可能也比较希望了解更多的内容。G字头的车票价格有没有可能下降？

张曙光：首先，这一次D字头客车的计价标准，我们依据的是1997年国家计委批复铁道部的软座一等车、二等车的计价标准，这是十年前国家计委批的一个标准。十年了，我们一分钱也没有涨，还是按照这个标准。应该说，计价的依据或者计价的水平并不高，之所以有一部分旅客会感觉到有一些差异，主要是和现在的一些运输产品做比较，特别是和铁路的绿皮车、红皮车做比较。这个问题从两方面来回答，一个，铁路的票价确实没有增加；第二，铁路提供的产品仍然是一个多元化的；第三，铁路也需要在这种多元化的产品结构当中来发展自己，这样才有能力向社会提供更多的、更好的服务产品。

纪嘉伦：另外，从经济来看，随着我们国民经济的发展，人民收入的增加，逐渐会接受这种价格的，过几年再看，这个价格并不高。

张曙光：这两天我注意旅客或者有些网上反映，对这个票价大多数地区还是接受的。

主持人：有些个别线路可能也根据市场略有下幅。

张曙光：铁路局可以在一定的时候，依据一定的政策做一些调整，可以按照市场规律做一些弹性的变化。

主持人：因为网上对于这个问题也比较关注，甚至有的网友说，像国外有一些高铁是挺质优价廉的。据说还举了一个例子，讲了一个故事，说好像英国有一个站，每天就有那一名乘客，但这个线路也没有取消，每天还是在跑。

纪嘉伦：如果这是真实的，我想它的运能是非常富裕的，平时没有多少货物列车、旅客列车，就是客户运输需求没有这么旺盛，像中国这么旺盛的运输需求，如果为了个别的旅客上车我们去停车，大多数人都等待他，使我们旅客运输的速度减慢，货物运输速度减慢，这是社会整体上不能接受的。

主持人：最后一个问题，也是很多朋友们关心的问题，列车本身的安全性应该没有什么问题吧？

张曙光：应该肯定地讲，安全性是有很大保障的。在一段时间内我们也做过介绍，它的安全性主要有三部分来构成。第一，设备本身必须要有科学的、大量的实验来做验证。第二，必须要有一套管理。第三，我们人员的素质要能适应要求。在这方面铁路做了大量的工作，我认为旅客是可以放心的。

主持人：好，我们今天听完两位嘉宾的话，应该可以安安心心、踏踏实实地坐着这次提速以后的列车，过一个愉快的“五一”长假了。非常感谢两位能够来到演播室参与我们的节目。