“火车一响，黄金万两”。全国铁路在今日正式开始的第六次提速，给中国经济、社会带来的“黄金”效益将无法以“万两”来度量。

提速“贡献”每公里309.2万元

此次提速，我国的主要干线，全部跨入了时速200公里以上的发展轨道。货运能力有望升高12％，客运能力有望升高到18％。

作为国民经济的基础产业，如此高的运能增长对GDP影响几何，铁道部经济规划研究院的专家从投资角度给出了一个简略的估算方法。

根据国家统计局按投入产出方法的分析结果，按以往的经验估算，铁路建设投资创造当年GDP的乘数为1.25。从时速160公里提高到200公里的电气化提速改造工程，铁道部何华武总工程师给出的平均每公里需要增加投资是为495万元，如果分两年，每年投入247.5万元计算，对当年GDP的贡献为每公里309.2万元。

按照铁道部内部课题的研究成果，GDP对铁路运输周转量的弹性是0.02588。　2006年全国铁路换算周转量为28576.58亿吨公里，铁道部给出的2007年的预测数据是30106亿吨公里，增长率是5.35％。仅提速的第一年，铁路为GDP带来的增长将达到290亿元。

提速对铁道部门带来的收益也相当可观。铁道部预测，2007年国家铁路运输收入将达到2572亿元，其中仅是提速带来的机车车辆运用增效这一项每年就可以节约100亿元。

对于资源省份，铁路提速调图其实也有倾斜。以承担煤矿外运的太原局为例，各货运干线届时每日开行的货物列车总数将达到911列。特别是大秦线每日开行两万吨重载列车26列，万吨列车17列。该局管辖线路上还增加了5条集装箱五定班列运行线

以上还只是部分可见的收益，铁路提速带来的运输瓶颈制约部分缓解、企业运转效率提高、地区交流加速、人口转移增加等社会效益其实是无法估量的。

铁路提速为滞后发展还债

2004年，《中长期铁路网规划》获国务院通过后，铁路系统的投资出现了飞速增长。以去年为例，全年投资完成1552.75亿元，比上年增长76.4%，其中铁道部投资比“七五”和“八五”十年完成投资的总和还多21.26亿元。

在铁道部经济规划研究管理研究部部长杨瑛看来，目前的铁路大规模建设，包括此次提速，实际上都是为以前滞后的发展来埋单还债。

改革开放以来，铁路运输生产力不适应经济社会发展要求的矛盾非常尖锐。“十五”末期与“一五”末相比，我国铁路营业里程增长倍数远低于同期的铁路客货运量增长倍数。从1978年到2005年，铁路网规模增速也远低于经济增速，造成了铁路运输负荷不断增大。

西南交通大学交通运输学院副院长帅斌对此解释说，从50、60年代开始，对铁路的投资实际上长期不足。到80年代后期，国家才确立了铁路作为国民经济中的基础性地位，投资有所增长。但又遭遇了发展公路还是发展铁路的争论，还有人根据西方国家的经验认为我国的铁路是夕阳产业。

但客观事实是，由于我国资源分布不均，产业发展地区不平衡。货运的平均运距是800公里，客运的平均运距是400公里，中长距运输没有成本低廉的铁路来支撑，无法托起经济的增长。

2003年投资高增，运输瓶颈问题来了一次总爆发。到2005年，煤炭产运系数下降到0.58，钢铁产运系数下降到0.42，表明接近一半的钢、煤无法通过铁路有效运出，交通资源瓶颈凸显。

帅斌表示，产运系数下降有其内在的合理趋势，因为随着工业化的发展，运输结构向高精尖货物倾斜，资源性产品的运输比重就会减少。但我们国家处于工业化初期向工业化国家发展的过程，不能说铁路就是夕阳产业了，经济高速增长和工业的增强，需要铁路发展予以支撑，我国的铁路还需要很长时间的发展。

提速潜力已近极限

铁路提速后，我国现有的客货混运的铁路线既可以开行200公里每小时的动车组，又可以同时开行5000吨货物列车和双层集装箱列车。

帅斌表示，相较第五次提速，第六次提速实际上可以用“一步到位”来形容。

在提速之前，也有部分条件较优的路段可以开展时速200公里以上的客运和5000吨以上的货运，但此次提速实际上将整个高标准普及到了主要干线。

线路调整后，新方案覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络，也为国家重点物资运输提供了更加坚实的保证。

但杨瑛表示，此次提速后，通过既有线路改造来挖掘现有线路运输能力的潜力已做到了极致。

帅斌也补充说，既有线路都是客运混跑的，客车太快了以后，货车会影响客车，会有一个扣除系数，作为既有线路来说，达到200公里后再往上就没有什么价值了，再往上就是客运专线的概念了。

在《中长期铁路网规划》中，到2020年全国将建设客运专线1.2万公里、其他线路1.6万公里。铁路会有一个跨越式的发展。

“客货分线是铁路未来发展的必然趋势，但由于铁路投资需要有一个周期，在新的铁路线未建好之前，为适应目前的经济发展，既有线路提速是最划算的选择。”杨瑛说。

此次提速实际也可以看作为未来的线路建设作准备。

“十一五”的铁路投资仍存缺口，虽然铁路部门为外资和其他企业进入铁路领域扫清了障碍，但高昂的投资成本和难以确切估计的投资回收周期和实际效益使得投资者观望。动车组的运营和铁路硬件、软件设施的优化，也为未来的客运专线的运营收益提供了参考。（汪时锋 本报记者赵奕对此文亦有贡献）

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第六次提速利好广深铁路

今天凌晨，全国铁路第六次大提速正式实施，这对两只铁路股票的影响却各不相同。分析人士认为，广深铁路(601113.SH，0525.HK)将因此而受益，而大秦铁路(601006.SH)则不会受太大影响。

广深铁路内部人士昨天对《第一财经日报》表示，“广深铁路在第六次提速区间。广深四线(4月18日)开通后，我们高速列车的运力将从59对增加到80多对，运行速度则从每小时140～160公里提高到200公里。”

据中金公司估计，在广深四线的带动下，广深铁路的旅客增长率将由2005～2007年间的每年上升7%，增加到2008年的14.8%；载客人次则由2005年的4900万人次，上升到2008年的6500万人次。

提速后，广深铁路可以缩短广州至深圳的车程13分钟，意味着可增加部分班次，运力扩充将会提升该公司的收入及利润。据中金公司估计，广深铁路2007年的客运收入将由早前预计的71亿元人民币，增加13%，达80亿元人民币。净利润方面，2007年则有望以接近两位数的增长。

国泰君安的分析师林志远认为，“广深四线的建成，预计将使广深铁路运能翻番，到2008年可实现运能增长30%。另外，广深铁路的票价机制具有较高的灵活性，而且公司的业务定位比较多元化，这都有助于广深铁路盈利的增长。”

“客运的发展方向是提速，货运的发展方向是重载，此次提速跟大秦铁路没有太大关系。”大秦铁路董秘黄松青昨天接受记者电话采访时表示，此次提速所谓的货运能力增加12%主要是指客货混编的列车运力提升，该公司虽有客货混编列车但不在提速之列。

由于运行新的动车组，广深铁路线将会加价，一般车厢加幅逾14%，头等车厢则加价33%。中金公司估计，每乘客每公里收费上升1分，广深铁路每股收益便可升4%。此次加价升幅逾6分，意味每股收益比原来的预期要高24%，由0.228元升至0.283元。

分析人士据此指出，广深四线通车后，广深铁路将实行客货分线运行，第六次提速对广深铁路的影响是正面的；而对于以运煤为主的大秦铁路来说，不会有什么影响。

昨天，广深铁路报收于9.71元，下跌0.10%；大秦铁路报收于14.86元，上涨1.23%。