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作为一个庞大而复杂的综合体系，京沪高铁的安全运行，除了要有优质的高速列车和列控系统，铁路的牵引供电、路基、轨道、隧道、桥梁等等各系统也直接影响着高铁的安全运行。
京沪高铁从立项、开工建设到建成通车，一直都是舆论关注的话题。毕竟仅仅在十年前，中国还是一个绿皮列车占主要运输方式的国家，现在由于高速铁路的建设，一跃成为世界上掌握最先进铁路技术的国家。而为了让这个世界上最高技术含量的高速铁路能够畅快地奔跑，很多基础设施也屡屡创造世界记录。
记者：京沪高铁与其说它是一条路，不如说它是一座连续的桥，因为京沪铁路从北往南横跨了海河、黄河、淮河、长江四大水系，全线共建有桥梁244座，总长达到了1059公里，占全线1318公里的80%以上。那我身后就是京沪高铁的南京大圣关长江铁路大桥，这个大桥它是目前世界上唯一一座能同时跑六列火车的铁路桥。
全长9.273公里的大胜关长江大桥，被誉为京沪高速铁路的“咽喉”工程。除了京沪高铁的两条上下行铁道线，它还同时承载着沪汉蓉铁路和南京市地铁各两条铁道线。京沪高铁副总指挥长刘学文给这座铁路桥的评价是“三大一高”。
刘学文铁道部京沪高铁建设总指挥部副指挥长
刘学文：我们大桥概括为四个“世界第一”，简称体量大、跨度大、荷载大和速度高。
刘学文告诉我们，建造这座拥有多项“世界第一”的大桥，难度前所未有。首先，大桥的钢梁总重量达8.2万吨，相当于国家体育馆“鸟巢”用钢量的两倍、武汉长江大桥的四倍。而在克服自身重量的同时，还要考虑到六列火车同时以全速通过大桥的最大荷载和由此带来的震动。因而，建造足以支撑起桥体和列车运行的巨型桥墩，成为他们必须攻克的第一道难关。
刘学文：我们看到江中通航的主航道的6、7、8。三个主墩的承台，相当于七个标准篮球场的大小，就是40乘80，七个标准篮球场的大小。”
在水深50多米的长江主航道内，怎样建造体量如此巨大的桥墩？大桥的设计者首创了“无导向船的双壁自浮式钢围堰施工平台”技术，并与成功运用到了施工当中。
刘学文：形象一点讲，我们所说的施工平台，就像小孩洗澡的澡盆，你把澡盆在岸上做好，
然后托运到江中，通过一定的技术铆钉好，固定住，就是我们所称之为的施工平台。
那么这个澡盆多大呢？就是我刚才说的，它的面积就是40乘80。
6、7、8号主桥墩的钢围堰施工承台下水定位之后，还要在每个围堰内打下46根直径2.8米、长度112米的钢质套筒，同时浇筑混凝土对施工承台进行固定，这对大桥的建设者们又是一次考验。
刘学文：通航的水位，最深处51米，实际就是说嵌岩，入岩石还要入70米左右，流速是每秒2.25米，潮汐差近1米，那么我们要想把一个7个篮球场的大小、高度25米作为施工平台的一个钢围堰，并且进行精确的定位，误差不得大于5厘米，那么是一件十分难做到的事情。
桥墩建好后，新的难题又出现了，那就是主跨钢梁的安装。为了不影响长江上万吨级船舶的通航，大胜关大桥钢梁的最大跨度达336米、通航净空高32米。主航部分钢梁共有6000多根杆件、11000个节点、382万套螺栓组合而成，其中最长的杆件52米，最重的杆件一根就重达119吨。
刘学文：要想把如此重多的杆件连接好，再加之是一个三航拱，是一个超静定结构，那么你看我们把手伸开之后，如果是两个，这俩一接，一二合起来了，如果是三的话，就是超静定结构，这俩好了之后，这个怎么办？过去我们两片主航这个一合一拽就好了。每一个精度要求都非常高，偏了一点那个就跑了。对，所以说这是非常难做到的事情，但是我们大桥四个合拢口却做到了，均做到了精确的合拢，创造了世界桥梁史上的一个奇迹。
全长1318公里的京沪高铁，有1059公里建在高架桥上。专家告诉我们，这样做的目的首先是为了保障列车的安全运行，还有一个考虑就是节约土地。据测算，普通的铁路路基每公里占地在70亩以上，而采用高架桥每公里只需占地27亩，只相当于普通路基的38%，全线可节约用地超过4.5万亩。
开行6辆列车的南京大胜关大桥无论从设计上还是在实际运行中，都创造了一个世界桥梁史上的奇迹。而南京作为一个重要的交通枢纽城市，不但拥有大胜关大桥，还拥有一个号称亚洲最大的火车站。一起来看一下。
京沪高速沿线共建了24个建筑造型各异，具有先进设计理念的车站，其中北京南站和上海虹桥站已经分别于2008年和2010年建成并提前投入使用，其它22座车站全部都是新建车站。而作为京沪高铁五大枢纽之一的南京，除了大胜关大桥，还有一个京沪高铁上最大的建设项目，这就是南京南站。