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孔 风中国北车长客技术中心铁路客车开发部副部长
孔风：比如说这个车轴，我们不是有一个轴承，如果轴承温度过高了，温度第一时间会传到车上的CEU里面，判断温度超过50度马上就要限速。会自动把速度降下来吗？自动会降下来，这个车的最大的优点是监控，又监视又控制，就是假如说你司机不控制的话，车辆有安全隐患了，它(智能系统)也会给你控制。
列车究竟能跑多快以及能否沿轨道安全运行，起决定作用的核心部件是位于车体底部的转向架。CRH380动车组的另一项核心技术，就是“高速转向架”设计和运用，它也是目前世界上投入商业运营速度最高的高速转向架。
周殿买中国北车长春轨道客车股份有限公司高级工程师
周殿买：这个转向架在理论计算的时候，临界速度可以达到600公里，在实验台实验的时候，这个转向架已经达到500公里，在线路上实验已经达到了487.1公里，所以这个转向架可以保证京沪线300公里速度等级的安全运营。”
京沪高铁列车还有一项名为“再生制动”的技术，可以把列车在制动过程中的动能转化为电能。试验表明，CRH380动车组在380公里时速每实施一次快速制动停车，将有近3000兆焦耳的能量回馈到电网。而整个动车组的节能环保水平也是世界领先的。
梁建英：一个人从北京坐到上海的话，那么他只需要48度电就能完成他这一趟旅程，那么在整个运行当中我们也有一个基本的统计数据，人均百公里耗电是在3.64度电上。它相当于飞机的1/12，这个指标是非常优秀的。
在京沪高铁上体验了一把，我们记者说最大的感受是平稳、噪音小，经常会忘记自己身处300公里时速的铁路上。都说细节决定成败，在京沪高铁上记者体验到的这些细节看似简单，实际上需要有非常尖端的技术水平作保障才能达到。应该说，京沪高铁在引进技术消化吸收、大幅度创新、打造自主知识产权方面做了很多努力，希望以高端技术保障京沪高铁的高速运行。但是我相信很多人还是有疑问，就像飞机一样，起飞降落是风险最高的环节，那么高铁虽然运行平稳，但是在遭遇突发事件的时候会有怎样的反应呢？我们记者接着为您体验。
记者：火车时速在160公里以下的时候，司机可以凭借肉眼通过观测前方的各种信号灯来实现提速、减速、转弯或者刹车等一系列的人工操作，但是时速在160公里以上，像现在的京沪高铁速度达到300公里的时候，仅凭肉眼来观测前方的信号已经是非常困难的了，那么现在的京沪高铁究竟是通过什么方式来控制列车的安全呢？
列车运行控制系统简称“列控系统”，是高速铁路的另一大核心技术，它相当于指挥列车运行的“大脑”和“神经控制中枢”。
周 暐中国通号公司设计院副总工程师
周暐：现在的列控系统应该讲是基于无线通讯的一个控制系统，无线通讯是一个手段，当然控制是我们的目的，控制的结果肯定是保安全。
记者：你们这个叫？
周暐：CTCS-3级列控系统。
中国的列控系统英文简称CTCS，共分为3级，其中CTCS-2级和CTCS-3级列控系统适用于高速铁路。CTCS-3级列控系统的核心设备由车载设备和轨道电路、应答器、GSM-R无线基站等地面设备以及行车指挥中心、无线闭塞中心等室内设备组成。列车通过GSM-R无线网络与行车指挥中心实现远程双向通信，能实时计算前后车辆的安全距离，并自动监控列车的运行速度。
陈锋华中国通号公司设计院副总工程师
陈锋华：超过这个速度话，司机由于疏忽，或者是司机由于各种原因，该降速的地方没有降速，超速了，那么整个系统会迅速启动降速机制，就启动，通俗说就是自动会踩刹车，不管你司机怎么动作，哪怕你司机睡着了，也会自动踩刹车，保证列车不会超速。”
在中国铁路通信信号公司研究设计院的实验室，副总工程师周暐为我们演示了CTCS-3级列控系统的功能。
周暐：通过我们车载看得很清楚，前方8公里有一个地方是停车点了，现在的车就是以300公里的速度在运行，现在我们的手柄是打在最高位置，现在我们的车就已经有点超速了，这样车的颜色会变，开始向司机报警了。现在因为曲线已经启动了，允许速度应该往下下降，允许速度在下降，实际速度因为我的手柄没有降，当超了一定以后，这个设备就会产生制动，去保证整个速度能够保证我的行车曲线严格地执行下去，确保我的后车不会追上前车，一定在距前车还有一定安全距离的前提下把车停住。”
CTCS-3级列控系统能满足列车最高运行时速350公里以上，最小运行间隔3分钟的运营要求，而京沪高铁开通后，实际运营的发车间隔约为15分钟左右，这意味着CTCS-3级列控系统仍有较大的安全保障空间。
宋晓风：我们现在的CTCS系统还做成了一个更加开放的系统，比如说我们把灾害报警的一些信息，比如说发生地震，或者发生异物侵线以后，他把这些信息实时要发到我的系统中间，来控制车，使车在第一时间里面停下来，保证行车的安全。