进入抢险第4天，杭州地铁一号线湘湖站塌方现场的气氛依然紧张而凝重。至今天，除8人死亡外，仍有13位施工人员失踪。抢险指挥部于18日晚宣布，由于已过72小时黄金救援时间，失踪人员已无生还希望。

这场事故被称为我国地铁建设史上伤亡最为严重的事故。11月18日，国家安监总局发出通报指出，经初步分析，此次事故暴露出五个方面的问题：一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式，甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方政府有关部门监管不力。

在这个初冬，杭州发生的这场地铁坍塌事故，让人备感寒意，事故原因有待相关部门进一步调查，但毋庸置疑，在更普遍的意义上，该起事故本身，足以给人们多方面的提醒和警示。

层层转包——建筑行业“潜规则”？

发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。

“一流队伍中标，二流队伍进场，三流队伍施工。”遗憾的是，作为国家大中型企业的中铁四局也不能摆脱工程转包分包这一行业痼疾的嫌疑。

11月17日12时许，大批救援人员都聚集在杭州地铁事故坍塌的基坑西北角，一具遗体在这里被挖出，这是本次地铁事故被确认的第五名死者。

很快，等在一旁的工头确认死者的身份：方老川，46岁，浙江淳安人。

方老川是事发地铁施工工地上的一名木工。与方老川同组的木工，几乎都是淳安人，甚至彼此之间或多或少还有些亲戚关系。他们是在一个叫宋东风的工头带领下，于今年10月来到杭州地铁湘湖段，承揽部分木工活儿。

据介绍，宋东风并不是包工头，他也和其他人一样，要下工地干活儿，“在他上面还有一个曹姓老板。通过这个曹老板，他们才能承揽到中铁四局的部分工作。”一位工人说。

据了解，在发生事故的湘湖站，大约有100多名工人，其中不少是农民工。除了木工，还有钢筋工、凿除工、杂工等。这些不同工种的农民工，分属于不同的承包人。

我国《建筑法》规定，“禁止承包单位将其承包的全部建筑工程转包给他人，禁止承包单位将其承包的全部建筑工程肢解以后以分包的名义分别转包给他人”；原建设部《房屋建筑和市政基础设施工程施工分包管理办法》也有规定：“禁止将承包的工程进行转包；发包人将工程分包后，未在施工现场设立项目管理机构和派驻相应人员，并未对该工程的施工活动进行组织管理的，视同转包行为。”

但有业内人士告诉记者，尽管如此，转包现象在中国的各类工程建设行业仍十分普遍。

“投资分包机制已成为我国工程建设的巨大隐患。”在查看了地铁工地事故现场后，国内知名隧道及地下工程专家、中国工程院院士王梦恕说，由于工程任务重但利润不高，不少企业只好薄利多销，先把活儿抢到手，之后再进行分包。表面上是它的队伍，实际上，工人可能是包工头招募的，只不过打着这些机构的牌子。

“这就是现在工程市场上的潜规则！”一位业内人士认为，现在工程质量、安全问题，大多都是工程层层转包导致。

“如果有人教我们一下就好了”

“不出事情才怪。”宋长法来自浙江淳安，是地铁湘湖站的木工带班师傅，他曾经参与上海地铁施工。在杭州风情大道的这次地铁施工中，宋带着七八个人一起干活儿。

“我觉得施工方式是不对的。”宋长法说，在上海地铁施工中，土挖进去一点儿，马上就有一个支撑撑上去，防止上面的泥土掉下来，接着挖土的小工才会继续往前挖，“到后来，你会发现，每隔3米就有一个支撑。”宋长法说。

但在杭州的地铁施工过程中，宋长法发现，挖土的人已经挖进去很远，甚至连土都已经清运出去了，支撑还没做上去。“支撑没上去，挖土的人就太危险了。”宋长法认为，这次事故原因，与施工人员缺乏施工经验、施工方式不对有关系。“被泥土埋在里面的，就有许多是在最南边挖土的人。如果支撑做好了，就算出事，他们也有逃生的机会”。

宋长法算是有“经验”的，看出了施工方式上的“不对”。但对许多承揽此项地铁工程业务的工头和他们手下的农民工，许多人并没有接触过地铁项目，有的甚至是第一次从老家出来打工。

躺在病床上，曹松柏心里始终惦记着29岁的儿子曹宏辉。11月15日下午，地铁站塌方时，曹松柏、还有他的亲家孙全运、儿子以及几个老乡，就在15米深的地下挖排水管道。15米，相当于5层楼那么高。而曹松柏与他的乡亲们，是18天前才来到地铁一号线湘湖站工地，对地铁施工几乎一无所知。他们没有经过任何培训，刚进城就在地铁工地当上了工人。

他们告诉记者，来到这个工地后，除了被告知必须戴着安全帽出工，他们也没有任何安保措施，更没有人告知他们，出现了危险情况该怎么办。

45岁的打孔工人方德伦是少数幸运者之一。出事当天下午3时20分，他忽然听到很多钢管的碰撞声。抬头一看，粗大的红色钢管向这位湖北工人头上砸来，“两边的墙好像瀑布一样压下来”，方当场晕了过去，后被工友救起。

42岁的电焊工叶志国回忆，“当时我们下面一共有三四十个人，是分两批从吊篮逃出来的。”叶说，第一批坐上吊篮的有20多人，在拥挤中有4人掉下吊篮，都没有救上来。”

“如果有人教我们一下就好了。”同样目睹工友从吊缆车坠落的，还有黄师傅。当时，他刚平整地面浇好混凝土，准备到边上扎钢筋。事故发生后，黄师傅拼命跑到吊缆车边。“这时，里面已挤了十几个人，自己只能站在边上。吊车运行时，自己也差点被挤下来，幸亏一个好心人抓住了我的衣服。”

赶工期！赶工期！赶工期！

不止一位业内人士反映，在目前国内的建设工程中，存在着最低价中标和不合理地限定工期完工等现象。针对前者，一些施工单位千方百计压低成本甚至不惜偷工减料；后者，则是不顾一切赶工期，结果增大了发生事故的隐患。

事实上，此次事故也并非完全没有预兆。

47岁的傅美珍家在萧山湖头陈村，自打风情大道通车以来，傅美珍每天都要来回在这条路上跑两个来回。傅美珍回忆：“七八天前，这条路段突然出现了不少裂缝，长一米，宽约二三厘米。当时心里想，是不是大货车把路给压坏了。”

“这些裂缝大约延长到100米远，就在湘湖小学路段附近。”傅美珍说：“不仅在机动车道路上有，人行道上也有。”

其实，注意到地面裂缝的并不只有傅美珍。一位施工工人告诉媒体记者，一个月前，他就发现了裂缝，当时他将这一情况向上面反映，可上面却对他说：“你做你的事情，不要管那么多。”

采访中，有不少现场施工人员告诉记者，在发现地面下沉后，施工方采取了灌装混凝土填补的办法，但效果并不好，在事发前的13日晚还在进行。

地铁作为现代城市交通的主动脉，承载着一个城市的现代化之梦，杭州同样也不例外。据相关资料，规划总长为278公里的杭州地铁是杭州1949年以来投资最大、建设规模最大的基础设施项目，工程估算总投资1000亿元。

《杭州轨道交通线网规划最终报告》显示，杭州市将争取在2010年先建成地铁1号线和2号线。但据国家发改委批复的文件显示，杭州地铁一号线的计划完工时间为2011年。地铁2号线完工时间是2012年。

杭州宣布的完工时间，大大提前于发改委批复的项目时间。其中，一号线工期比国家发改委批复提前了1年，而二号线的工期则整整提前了两年。

据悉，事故发生后，中铁四局立即成立了事故调查专家组。初步得出的原因有三点：其一是杭州的土质特殊，流失性强；其二是事故坍塌所在地车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击；三是今年10月杭州的持续性降雨过程使得地底沙土流动性进一步加大。“土质太软造成的土体滑移是此次事故的直接原因。”

但分析事故的原因，中国中铁股份有限公司总裁李长进表示，为了赶工期，忽略了很多问题。中铁四局六公司副经理白中仁也对媒体承认，为了赶施工进度，疏忽了安全生产。比如，土体变化导致的路面沉降和裂纹；比如，附近输水管道的渗漏问题。这些问题一直在修修补补，但一直没有得到根治，“工期紧，工程根本停不下来。”

据悉，湘湖站工期原本预计3年，但被缩短不到两年。“因工期短，为了赶工期，很多细节没做到位。”

王梦恕教授认为，湘湖站确实有施工不规范之处，比如在松软含水的土层里，应该尽量采用暗挖施工法，即使出事，也不会有群死群伤的事故发生。但杭州地铁成本报价偏低，1米隧道成本不到两万元。暗挖施工由于涉及到拆迁费用，必定超过预算，只好改用明挖施工。而隧道上方就是滚滚车流碾轧的双向四车道公路，隐患就一直存在。

说到根本原因，王梦恕说：“造价投入低，投标耽误就赶工期，根本不实事求是。”在查看了地铁工地事故现场、调阅了相关资料并与其他专家交换意见后，他的判断是：施工方法上存在缺陷，施工选址也有问题。

“杭州地铁存在边规划、边建设、边修改的‘三边’现象。”浙江大学区域与城市规划系教授周复多也向媒体表示，杭州地铁一号线坍塌事件并非偶然。

针对惨剧，专家们无不痛心：事故原因是综合性的，也是长期积累的总暴露。

“用最少的钱，干最多的事”，这是目前大多城市工程建设的真实写照。前不久，国务院公布了以4万亿元投资刺激经济的方案，铁道、公路等基础设施项目，成为投资重点之一。与此同时，全国多个城市也相继宣布了庞大的地铁、城铁投资计划，但愿杭州的悲剧，能给他们以警示。（董碧水）