邹锡昌：涉足大飞机“我没想赚钱”

第12届中国国际航空展上召开的开云网页版-开云（中国）官方在线登录发布会现场上，面对记者“较真”的提问和闪光灯的频繁照射，广东昌盛飞机设计有限公司董事长邹锡昌显得有些激动，甚至有些紧张。“很多人问过我同一个问题：为什么投资设计建造大飞机？在这里我可以实话告诉大家，我搞大飞机不是为了钱，起码现在不是；因为我不敢肯定我的投入会有回报。我也不是为了出名。我是为了心中的一个梦想。也许你们不信，但这是真！”

去年8月中旬，在朋友引荐下，邹锡昌与这些当年参与运十设计制造的老人们在上海见面。从“运十”到麦道82，再到“老干线”，再到麦道90，到AE100，没怎么接触过飞机工业的邹锡昌被老人们叙述的中国大飞机的坎坷经历感动了。

第二次会面时，老人们为邹锡昌放了一部“运十”的纪录片。看完纪录片，邹锡昌沉默良久，眼泪在眼眶里打转“这么好的东西，为什么没有坚持下来呢？”在一旁静静观察邹锡昌表情的周济生教授长舒了一口气：“找对人了！”

去年9月9日，周济生的团队来到广东梅州，与邹锡昌一起开了两天的会。以150座飞机研制为例，周济生如实告诉邹锡昌，研制费大概需要300亿元人民币，从现在开始设计的话，2023年才能收回投资。

邹锡昌被投资额吓了一跳，但周济生却话锋一转——他的团队，没有必要也不可能包揽所有飞机设计工作，而可参与到将来国家的大飞机项目中去，主要分工从事总体设计、总体气动设计和飞机综合集成这三块内容。

9月的梅州，天气异常闷热。开着冷气的房间里，邹锡昌、周济生等人一边喝茶，一边闲谈。“这件事我干了，我先出1000万，随后视具体情况追加投资。”广东昌盛由此诞生。

“资金1000万，在飞机设计、制造领域里是个什么概念？如果没有得到国家认可，你还会继续投入资金吗？”面对记者的提问，邹锡昌的面色凝重起来，“与国家已经决定上马，投入可能500亿—600亿元的大飞机项目相比，1000万只是个零头。但我相信，好的东西是不愁市场的，尽管我们现在还没有通过国家有关部门的认证，也没有得到授权，但我坚信我们的设计成果会引起国家重视的。时间的紧迫，令我们来不及考虑今后那么远的路。我们努力在‘做’，这比‘想’重要得多。”

也许广东昌盛确实有一腔热血，但只凭这一腔热血和只能做“零头”的资金，对于大飞机项目的宏伟蓝图，要发挥出作用，现实么？

从部件入手的小“大飞机”设计

邹锡昌告诉记者，2006年年底，他向广东发改委汇报了广东昌盛的发展。“如果国家上大飞机项目，就算把房地产项目清盘，也愿意凑几个亿，带着我的团队、技术和资金来参与这件事情。”邹锡昌说。

记者了解到，目前，广东昌盛20多人的研发团队集中了我国民机设计人员中相当一批精英，团队中有研究员6名、高级工程师5名、工程师1名。

“依靠这样的团队，再充分听取市场意见，采用国际化、专业化技术配套途径，兼顾我国现有民机设计和制造能力的国情，肯定可以做好、做实、做细大型民机顶层设计。”邹锡昌对此信心十足。

作为一个商人，邹锡昌也有自己的忧虑，“中国制造的大飞机究竟能不能获得市场认可？通常一个机型的开发成本大概需要出售300架左右的飞机来实现回收，虽然投资者可以根据自己的需求来适当延缓或加快摊销成本的速度，但是，其销量只有达到一定规模才能回收成本是毋庸置疑的。波音和空客的双寡头竞争格局已维持多年，加拿大的庞巴迪公司和巴西航空工业公司仍然以支线飞机为主，并未在市场上与波音、空客的主力干线机型正面交锋。

一边是高投入，一边是高风险，但这一切却并未能阻挡民营资本进入大飞机项目的热情。由于团队中有相当一批专家都曾经参与过“运十”、ARJ21等民机项目的设计，广东昌盛一开始就将自身定位在飞机设计企业。邹锡昌告诉记者，经过团队的努力，目前公司基本确定了两套设计方案——CS2000和CS2010。其中CS2000主要是为200至300座客机，双通道布局，大致与波音767大小近似。而CS2010则是150至200座客机，单通道布局，大小与波音737和空客320类似。

对于这样的设计，广东昌盛的设计人员认为，尽管150座至200座级的飞机市场需求巨大，但是，波音737和空客320系列都已经是比较成熟的机型，已经充分占领了市场先机，因此，广东昌盛更加倾向于开发200座至300座级的客机，兼顾国家和地区航线。

“大飞机项目的投入远远不是一家企业所能够承担的，我们是希望凭借自己的技术实力，能够参与到项目的设计工作去。”邹锡昌表示，公司希望尽快拿出飞机的顶层设计方案并进行积极推广，为未来参与大飞机设计工作作好先期铺垫。

事实上，像广东昌盛这样对大飞机项目跃跃欲试的民营企业还有很多。9月20日，记者在第12届中国国际航空展上了解到，除了有意参与设计工作的昌盛外，目前还有很多民营企业希望参与大飞机的转包业务。

据另一参展单位的工作人员介绍，大型飞机制造业属于典型的“合作型工业”，总装实际上只占整个飞机制造工作量的4%到7%。截至目前，几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的。空客有1500多家供应商，分布在27个国家和地区。波音60%以上的零部件也都转包给其他供应商。因此，对于承担转包业务的企业来说，大飞机项目存在着巨大的市场机会。