一向自认先进的美国,面对中国先进的高铁技术也自叹不如。奥巴马早前访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。访华之后,中美双方成立了工作小组,强调要加强两国之间的高铁建设合作。据称,美国加州将建高铁,奥巴马已表态需要中国技术的参与。

全球出击:从学生到对手

为了让“中国制造”成为国际知名品牌,中国铁路设备制造企业开始了一系列面向国际市场的战略调整,在美洲、大洋洲、印度、非洲、亚洲等地都建立了办事机构,并与国外研究机构和跨国企业建立合作,既开展以联合制造世界先进水平铁路装备产品为主要目标的广泛合作,又联合开拓国际市场。如南车集团与美国密歇根州立大学合作建立了电力电子研究中心,并先后与美国通用电气、日本伊藤等知名企业签订战略框架协议,形成战略合作伙伴,

2010年,南车集团和日本铁路公司联手竞争一项80亿美元的美国本土业务。同时参与项目竞标的,还有阿尔斯通、西门子、庞巴迪等这些过去中国企业的“老师”。

其实,从2004年第一单中国高铁国际性大招标,到2009年中国先后与俄美两国签署高铁项目合作备忘录,中国高铁已经完成了从学生到竞争对手或伙伴的跨越式转身。

与这些“老师”相比,中国高铁企业参与全球化竞争的优势在哪里？

“想一下子就拿下国外高铁项目是不可能的,只有踏踏实实把国内项目做好,有了漂亮的成绩,才能让国外市场相信中国高铁的技术和能力。”王松文说。

尽管日本、欧洲的高速铁路已经发展了几十年,但其市场保有量有限,而中国高铁的客运专线将达到1.6万公里,远远超过其他市场。在竞争国外市场项目时,国内市场的表现会直接影响国外决策者的判断,并促使他们尽量采用中国的系统和标准,规避技术壁垒的限制。

美国是除中国以外最大的市场,也是目前中国企业最感兴趣的市场。铁道部目前也有美国高铁项目的协调组。目前南车正参与竞标的美国动车组项目,也是欲与通用电气公司设立合资公司,发挥中国企业的优势,最终达到美国政府要求的60%以上国产化率标准。项目中的动车组这一块,目前由南车集团青岛四方来主持。“让我们来做这个项目,主要是考虑到我们具备这一块的知识产权,不会受到原来技术转让方的一些限制,不会产生知识产权纠纷的问题。”南车集团某工作人员表示。

“南车和GE搞合资公司,可能一开始也是组创为主,后来再往其他方面延伸,走先整车再组创再慢慢本土化的路子,因为美国也有60%以上的国产化要求,就要跟他搞合资共同合作。”王松文说。

随着对国际市场游戏规则的愈来愈熟悉,中国轨道装备制造企业实现了出口贸易由起步到快速发展的转变。2001年到2009年,中国南车、中国北车的出口签约额增长率都超过40%。

据透露,国家铁道部目前已成立多个前期工作小组,开展与巴西、波兰及多个非洲国家的高铁合作计划。其中巴西成功申办2016年奥运后,为加强运力、疏导各地旅客,已决定兴建高铁,中国将积极参与其中。

采访中,专家们纷纷表示,现在中国高铁走出去的时间还很短,再过两三年,那么多时速350公里的线路跑起来以后,在国际市场上将会更了不得。

制度推力

“无论是引进还是参与国际化,铁道部组织协调下的制度化安排总能成为中国企业国际化运营背后的关键推手。”谈及中国铁路企业海外出口的最大优势,王松文不止一次地强调政府领导的集约化系统能力。

铁道部要求,不论南车还是北车,走出去的战略都必须坚持以铁道部为主导,以关联企业联盟为主体,注重发挥中国铁路产业集成优势,统一部署,形成合力。这一策略让中国高铁在与国外企业的技术转让谈判中占尽了上风。