但从节能环保角度看，高速铁路似乎更占优势。一份上世纪80年代的欧洲国家课题组的研究结果表明，若以1.0作为普通铁路平均每人每公里的能耗单位，那么高速铁路上列车的能耗是1.42，飞机的能耗是7.44，高速公路上小汽车的能耗为8.2。

欧洲人在认真反思运输模式后，开始大力发展高速铁路。从上世纪80年代开始，继法、德之后，英、意、荷、比、西等国家也开始大规模兴建高速铁路。后来欧盟还制定了一个庞大的发展规划，计划把欧洲各国高速铁路连接成泛欧高速铁路网，并计划到本世纪初将这张网扩建到2.4万公里，把欧洲各大城市用高速铁路连接起来。

欧洲经济学家对运输模式的调研结果，很快影响到中国。有专家发现，中国的运输体系竟无意间步入了欧洲当年追随美国的旧辙——大力发展高速公路和民航，忽视了对高速铁路的投入。相对欧洲，中国本该更应注重节省耕地和能源的问题，更应考虑对运输模式的变革。

上述人士认为，在决定大规模发展高铁时，应考虑到这一战略对民航的影响，让三种运输方式继续保持原有的平衡。

对此，铁道部副部长王志国表示，高铁的发展，势必会对中国的运输市场带来影响，但这个影响是非常有益的。

王志国指出，首先，高铁作为一种新的铁路运输产品，是对中国综合交通运输一个很重要的补充。公路运输可以实现“门到门”，是最方便的。民航在长距离运输当中有最快捷的优势。而高铁既快捷，也很舒适，对于旅客乘坐来说非常方便。第二，在1000公里左右的范围内，也就是乘坐高铁约三小时至四小时到达的距离内，高铁的优势是最显著的，“对其他运输方式会带来一定的压力，确实会形成一定的竞争，但这种竞争是良性的，是互相促进的。第三，对高铁运营不仅要看现在‘蛋糕’如何分配，更应该着眼将来。随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长。所以，未来我国的客运市场是非常巨大的，需求是极其旺盛的。无论是高铁，还是普通铁路、民航，在这个非常庞大的市场当中都会实现大的发展。”

大规模发展高铁是否有风险

也有专家提出，建设高铁应该慎重，“大国不需要高铁速度”。

北京交通大学教授赵坚分析称，高速客运专线的建设标准高，因此票价也很高，其目标市场将是高收入旅客，而从世界范围看，铁路应该是一种大众化的交通运输工具，中国铁路旅客中83.7%的人是乘硬座出行，在长途客运中，为节约几小时的乘车时间而花费2倍以上的车票支出，很难被大多数旅客接受。

在赵坚看来，目前的几条高铁线路运营存在浪费问题。以武广高铁为例，目前的线路至少能开120对车，但实际上只开了33对车，而且还坐不满。“这就相当于建了一个120层的旅馆，只有33层能住人，还住不满。”

在此基础上，赵坚提出了对高铁债务危机的思考。他分析说，近2年中国扩大内需的4万亿元投资中的很大部分投向铁路，铁道部门以更大规模从银行贷款，其债务总规模正急剧扩大。而铁路是微利行业，现在由于普遍采用高标准建设，不仅不能盈利，还将导致巨额亏损。目前在建项目于2012年前后投入运营时，铁道部门的债务危机将大规模爆发，政府将不得不用巨额财政补贴维持高铁运营。

对此，中国青年报记者曾以“发展高铁是否会形成债务危机，进而拖累中国经济”的问题询问铁道部人士。