由广东省地质局地质物探工程勘察院、广州地铁设计院共同提出的港珠澳大桥海底隧道工法比选方案,最近顺利通过了前期工作协调小组办公室的评审。记者获悉,该方案对目前较为流行的海底隧道施工方法———盾构法和沉管法从水文地质和工程地质等角度进行了分析论证,按“沉管法”进行施工的可能性较大,但目前港珠澳大桥前期工作协调小组办公室还未就方案进行正式披露。

海底隧道造价约211亿元

港珠澳大桥工程中最艰难部分在海底隧道工程,其造价占了整个工程预算的近一半,初步估计约211亿元人民币。据广东省地质局地质物探工程勘察院院长彭伟平介绍,海底隧道工程初步方案已经确定,但在具体施工过程中是采用“沉管法”还是“盾构法”,要由最后详细勘察决定。由于海底隧道处于珠江入海口,各种航道交叉,水文复杂,受气象、潮汐、地质等多种因素的综合影响,需要兼顾环境、航运、地质、水文等各方面,因此施工技术难度相当大。

昨天,接受记者采访的专家表示,按照“沉管法”的方式,港珠澳大桥的隧道将先在隧址以外的船台上或临时干坞内制作隧道管段(管段每节长度一般在60-100m,目前最长的达268m),并于两端用临时封端墙封闭起来。预制完成后用拖轮拖运到隧址指定位置。这时已于隧位处预先挖好了一个水底基槽。待管段定位就绪后,向管段内灌水压载,使之下沉。然后把沉放的管段在水下连接起来。经覆土(石)回填后,便筑成隧道；而“盾构法”的作业方式则与地铁施工类似,由大型盾构机在海底现场作业。

考虑通航需要而建隧道

港珠澳大桥前期工作协调小组办公室总工程师苏权科此前接受本报记者专访时介绍,与世界上最长的跨海大桥杭州湾大桥相比,港珠澳大桥虽然潮汐落差要小,但所在海域台风更多,平均一年接近两次,去年更高达9次,对海上工程影响不小,按照设计,港珠澳大桥能抗击每秒51米的风速,这相当于最大风力16级,抗击台风的要求也较杭州湾大桥为高。

杭州湾大桥因未经过主航道,因此只要求能通航3000吨级船舶,航道大桥跨距宽450米,而港珠澳大桥经过世界上最繁忙的水域之一———外伶仃洋,因此通航能力要求达到30万吨,航道跨距达到了4100米,为了便于船只通行,尽管隧道造价约是大桥的三倍,港珠澳大桥仍不得不采取6公里多的隧道方案。

大桥建成需要6年

据了解,海底隧道宽44米,高超过10米,中间设有通风管,而每隔90米就会有一个互通的逃生通道。

海底隧道要面临沉船、拖锚的影响,海水冲刷也会使隧道底面临被掏空的困难。“机电系统是最大难题”,苏权科介绍,为了应对通风问题,在隧道内部安装了通风管；隧道本身的结构设计和材料选择方面也考虑到了火灾的侵害。此外,对于隧道内部的塞车和交通事故,也需要管理者快速反应。

有关专家介绍,届时在桥面的内地部分,车辆将靠右行驶,到香港口岸后再通过地标来转换驾驶道,靠左行驶。此外,在大桥上将设置人工救援设备,桥上若发生交通事故,救援力量5—7分钟即可抵达,在隧道内,救援速度被要求在3分钟内。在人工岛和口岸一带,也都有专业救援设备候命。防止撞击也被列入大桥重要考量因素之一,大桥被要求“大撞不倒,中撞可修”,而人工岛附近水域设置了人工浅滩,使巨轮无法靠上,可防30万吨的巨轮碰击。

据了解,本月中旬将对大桥开展交通量、经济效果和管理系统的评估,预计大桥建成需要6年时间。建成后珠海至香港的车程将由目前的3个半小时缩短至半小时。