1.2 运输船舶现状

截至2003年，全国拥有各类内河机动船舶15.4万艘，驳船4.0万艘，轮驳船总计19.4万艘，载客量86.29万客位，集装箱箱位2.79万TEU，净载重量3034.78万吨，其中货船平均吨位179吨。在机动船舶中，货船艘数占84.6%，共13.03万艘/2056.1万载重吨；客船艘数占11.42%，74.1万客位，其余为客货船和拖船，所占比例不到5%。

从地区分布来看，全国有8个省的内河运力突破100万载重吨，排在前三位的依次为江苏846.9万吨、安徽729.3万吨、浙江254.9万吨。这三个省的内河船舶运力占全国总数的60%。

从船龄结构来看，长江干线平均船龄14年；珠江干线平均船龄10.6年；黑龙江水系平均船龄20年；京杭运河平均船龄10年。全国内河船舶总体平均船龄11.5年。1999年到2003年，内河船舶平均船龄呈下降趋势。

全国内河运输船舶1999年与 2003年平均船龄比较

年份 1999年 2003年变化

平均船龄（年） 16.7 11.5 -5.2

从平均吨位的变化来看，1999年至2003年期间全国内河船舶平均吨位提高了82.7%，年均增长16.3%。

全国内河运输船舶1999-2003年平均吨位变化情况

长江干线

2003年长江干线共有各类运输船舶6.8万余艘、1633万总吨，平均船龄14年，其中机动船舶4.6万余艘、1075万总吨；驳船2.2万余艘、558万总吨。机动货船平均载重吨为320吨，驳船平均载重吨为360吨。

运输船舶中干散货船居主导地位，约占总吨的70%强。分节驳顶推船队是大宗散货运输的主力船队，江海直达多用途货船、集装箱船、成品油船和特种货物运输船将是今后的主要发展方向。

京杭运河

2002年，京杭运河有各类运输船舶11.4万艘，1462万载重吨，其中驳船1.98万艘，224万载重吨。机动货船占总运力的85%，非机动货船占15%。京杭运河现有船舶平均船龄10年，平均吨位128吨。

京杭运河山东段主要采用吊拖船队进行运输；苏北段目前的运输方式是拖带、顶推及自航并举，其中拖带船队最多；苏南段以自航船为主。近些年，分节驳顶推船队发展迅速，而且朝着大型化、系列化的方向发展。

珠江干线

珠江干线共有运输船舶1.66万艘，其中货运船舶约1.64万艘，占总数的99%。货运船舶平均船龄10.6年，平均吨位为244吨。

货运船舶中以机动货船为主，500吨以上船舶船型、机型相对集中、简统，300吨以下船舶船型杂乱。船型结构布置为单甲板，有单机单桨，双机双桨双舵，或单头双尾低阻力船体线型。集装箱船宽吃水比大，长宽比较小，方形系数较大。

黑龙江水系

2003年拥有内河运输船舶1420艘，其中推（拖）船220艘，驳船397艘。船舶平均船龄20年，平均吨位308吨。

1000吨和600吨货驳大部分为甲板式顶推分节驳，分别与735千瓦、485千瓦和272千瓦推船组成主力分节驳顶推船队，此外还有少量槽型货驳。江海两用杂货船运力发展迅速。

1.3 内河运输量现状

2003年，全国内河货物运输量8.15亿吨，货物周转量1708.8亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的51.6%和6.0%。其中长江水系完成货运量3.20亿吨，货物周转量922.2亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的39.3%和54.0%；京杭运河完成货运量1.66亿吨，货物周转量331.5亿吨公里，分别占20.3%和19.4%；珠江水系完成货运量1.19亿吨，货物周转量193.5亿吨公里，分别占14.6%和11.3%；黑龙江水系完成货运量0.10亿吨，货物周转量7.2亿吨公里，分别占1.2%和0.4%。

1999~2003年期间，全国主要内河水系船舶货运量年均增长5.06%，货物周转量年均增长4.75%。

2003年，全国内河港口货物吞吐量12.3亿吨，其中外贸部分8707万吨，旅客吞吐量1.19亿人次。在货物吞吐量中，以矿建材料、煤炭、石油和金属矿石等大宗散货为主，占总量的60%。

1.4 内河航运对区域经济发展的贡献

1.4.1 内河航运的优势

内河航运这种既古老又年轻的运输方式，随着人类文明社会的进步与发展，其潜力与优势逐步被进一步认识与开发。从近百年的航运发展史来看，无论是发达国家还是发展中国家，与铁路、公路及航空等其他运输方式比较，内河航运适合于大宗货物和大件货物运输，显示出船舶运载能力大，运输成本低，能源消耗低，占用土地面积少，对环境和生态的影响小，具有可持续发展等优势。

1.4.2 内河航运发展及对区域经济发展的贡献

我国是河流大国，众多的河流湖泽为内河航运的发展奠定了良好的基础，在综合运输框架中，内河航运占有重要地位。截止到2003年底，全国内河货物运输量8.15亿吨，货物周转量1708.8亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的51.6%和6.0%；全国内河航道里程达12.4万公里，内河水运主通道达标率已由1990年的26.8%增至近50%，全国四级以上航道里程超过1.4万多公里；全国内河运输船舶达19.4万艘、3035万载重吨，内河货运船舶平均吨位从1990年的50吨提高到2003年的179吨；全国内河港口生产性码头泊位近3万个，其中万吨级泊位151个，内河港口完成的货物吞吐量为12.3亿吨。内河航运对我国国民经济、对外贸易、促进经济可持续发展等方面做出了贡献。

长江贯通东西、连接南北，具有得天独厚的区位优势，其出海口贴近国际主要环球航线，是世界上集“黄金水道”和“黄金海岸”于一身的为数不多的双优区位之一。珠江干线上接大西南，下连粤港澳，是沟通西南和珠江三角洲经济区的水运通道。由松花江、嫩江，黑龙江、乌苏里江、松阿察河及中俄两国界河兴凯湖等构成的黑龙江水系，是我国东北地区交通运输网不可缺少的重要组成部分。京杭运河是“南粮北运”、“北煤南运”和贯通山东、江苏、浙江、上海经济发达省市的交通动脉。这三横一纵的内河航运主通道，在加强地区间物资、经济、技术、信息交流，促进流域社会经济协调发展，满足工农业生产和对外贸易运输需求，缩小地区差距，提高沿江地区在全国中的地位和作用，促进产业结构优化和升级，提高区域经济在国内、国际市场的竞争力方面具有不可替代的作用。

1.4.3 内河航运对重点物资运输保障的贡献

2003年，我国内河港口完成吞吐量12.3亿吨，其中煤炭、石油、矿石、钢材、建筑材料、粮食、农用化肥等国家重点物资占总吞吐量的70%以上。与此同时，长江水系中石化、冶金、能源、机械等大宗原材料运输的80％是由水路运输承担的，而珠江干线的矿建材料、煤炭、石油、天然气及制品等运输80%也是通过水路完成的，黑龙江水系更是沿江地区大宗货物运输的主要通道。内河航运在加强国防力量、支援国家重点建设、保障国家重点战略物资运输、抢险救灾，促进西部大开发、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的贡献。

1.4.4 内河航运对当地就业的贡献

根据2002年《全国交通统计资料汇编》估算，我国内河航运业直接从业人数约220万人。内河航运不仅直接吸纳了从业人员，同时也带动了相关行业的发展，间接创造了更多的就业机会；为顺利实施产业结构调整、减轻就业压力做出了贡献，已经成为吸收就业的重要渠道之一。例如，珠江干线经过国家重点工程项目的建设，基本建成了西江航运干线三级航道，奠定了内河航运可持续发展的优势地位，航运事业的发展，促进地方就业率的提高，共吸纳了35万人从事内河航运事业。带动了诸如贵港的水泥、矿建材料产业带、佛山陶瓷制品产业带及与水运相关行业的形成和沿江城镇建设蓬勃发展。长江干线25个原双重领导港口从业人员达4.1万人，直接从事生产的人员近3万人。仅湖北省专业水运企业从业人员数达到2.5万人，港口服务及其它辅助性业务的从业人数近6万人。

1.4.5 对“反贫穷”贡献

全国经国务院审核确定，列入国家级的贫困县有592个，分布在我国27个省、自治区、直辖市。贫困县数量较多的省区有：云南（73个）、陕西（50个）、贵州（50个）、甘肃（43个）、河北（39个）、四川（36个）、山西（35个）等。

长江流域的贫困地区主要分布在长江上游的四川、贵州等省份，加上重庆市下属的14个贫困县，长江上游共有贫困县100个，贫困人口近2000万人。其中三峡库区是中国少有的连片贫困区之一，三峡库区的形成为区域经济的发展带来了前所未有的机遇，航运条件的改善成功突破了三峡区域经济发展的瓶颈，使三峡地区东临武汉西接重庆的区域优势得以发挥。这不仅改变了三峡库区落后的交通、生活条件，也全面调整了库区落后的工农业结构，为库区百姓脱贫致富，早日实现小康目标创造了条件。

珠江水系中上游地区是全国最大的连片贫困少数民族聚居区之一，聚居着壮、布依、回、彝、苗、瑶、白、水等少数民族，有92个贫困县，贫困人口约730万人。实施西部大开发战略，加快西南水运出海通道建设，改善交通运输结构，可以促进西南地区资源开发，物资、资金和人员等交流，加快少数民族地区经济发展和社会进步，促进贫困地区脱贫致富。

黑龙江流域覆盖的黑龙江省和吉林省，有贫困县39个，贫困人口约300万。特别是界河黑龙江流经的边境地区经济欠发达，交通落后，绝大多数县、市不通铁路，边防公路等级低，水运是沿江地区大宗货物运输的主要方式。发展水运业对促进沿江地区经济发展、增加贫困人口收入、提高人民生活水平和改变贫困落后的面貌具有重要作用。