资金技术对接

“即使我们将铁路修到边境，但还是无法与那些国家的铁路连接。”贺圣达说，资金和技术这两大难题，将影响到2015年前泛亚铁路能否贯通。

泛亚铁路在中国国境内的路段，资金大部分来源于政府财政。这对于周边财力薄弱的东南亚国家来说，缺乏可复制性。

负责泛亚铁路东线建设的滇南铁路有限责任公司综合部部长刘文忠告诉记者，玉蒙铁路的资金来源是国家的铁路建设基金。铁道部出资70%，云南省政府出30%。分别有一部分国内银行贷款，但数额很少。“云南铁路建设基本都是省部三、七开的模式。”

贺圣达介绍说，现在云南境内，一公里铁路造价都要五千万人民币左右，这个价格还在不断地上升，可能以后一公里铁路就要一千万美金。

在中南半岛国家，例如老挝修铁路，大部分都是山区，每公里造价可能还要上涨。资金从何而来？

据刘文忠所知，大理到丽江的铁路用了亚洲开发银行的贷款，大概占到大丽铁路总投资的30%以上。亚行肯贷款，主要还是因为有铁道部和云南省政府的钱保底。

对于投资者而言，更多的不确定性还存在于泛亚铁路的技术问题上。

据贺圣达介绍，东南亚铁路设施并不发达，大多为米轨（指两条钢轨距离为1米的铁路，较窄），并且以单线轨道居多，除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化。

这样的现状肯定会影响火车运行的速度与运力，同样也会影响与我们国内铁路的接轨，因为国内新建的铁路都为标准化铁轨。

更重要的是，一些东南亚国家国内的铁路根本不与我国连通，比如缅甸的铁路（最北）也就到密支那和腊戌，离云南的瑞丽（中缅边境城市）都有一两百公里的距离。这些技术上的难题，非中国一国之力可以解决。

贺圣达认为，具体到铁路而言，目前也只能是让东南亚各国先把旧的路段进行改造，尽快提高运力；而在新建铁路时，再采用国际标准。那么最可能的贯通也只能是尽量利用各国旧的路段进行连接，搭起一个大致的泛亚铁路的框架。

按照东盟的原计划，应当是由各国自己出资修建本国境内的路段，但有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；而有的国家虽然经济实力很强，但是政府支配的财富太少。

照目前的进展来看，贺圣达说，“泛亚铁路还有很长一段路要走。”

融资模式求解

中国与周边国家的经贸往来日益密切，跨国交通基础设施筹建正是应时而生。然而铁路如何跨国融资，却是一件考验智慧的新鲜事物。

刘文忠透露说，连接中国河口与越南河内的铁路是跨境的，目前两国正在谈，结果还不知道。“但这一段的融资问题就很复杂，没有先例。”

据中新社报道，参与东盟-湄公河会议的一名代表说：“我们需要资金来修建这个工程，我们希望可以吸引私人投资商，特别是银行和基金管理机构。”

私人投资参与泛亚铁路建设的问题，亚洲开发银行已提了很多年。但贺圣达担心，私人投资的介入可能性有多大。

“因为穷地方谁会投资呢？国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。”贺认为，私人投资看重的是利润，这些地区投资铁路的周期长，难度大，相对来说收益肯定要比东部地区低。

目前看来，泛亚铁路的建设很可能要寄望于相关的富裕国家和国际组织。

贺圣达说，曼昆公路（昆明到曼谷的公路）的通车，或许对泛亚铁路有一定的借鉴意义。

这条公路的投资模式是中国、泰国、亚洲开发银行（下称亚行）分别出三分之一，老挝没有出钱，老挝人均GDP500美元左右，如果要他出钱是很难的。亚行在这条公路建设中发挥了很重要的作用。

其实在铁路建设方面，亚行亦有所作为。来自亚行官方网站的消息称，亚行将提供6000万美元贷款，帮助恢复越南首都河内北郊与中国边境地区的铁路连接。

该项目包括更换陈旧的铁轨，修建、修复和加固各种桥梁。这笔贷款由亚行的优惠贷款资金源亚洲开发基金提供，项目总投资约1.6亿美元，亚行贷款约占38%。贷款期限32年，包括8年的宽限期。

亚洲开发银行可能在国际上进行一部分融资，然后自己再出一部分钱。贺圣达说，亚行作为一家金融机构，在融资方面能够起到一部分的作用。

消息人士透露，8月31日，曾有几位亚洲开发银行的官员来到昆明开座谈会，与有关的经济、交通部门以及相关的官员接触。会议是由云南发改委商务厅组织的。

国家发改委综合运输研究所的吴文化研究员说，跨境铁路可以采用的一种融资方式是，由某个财团或基金出面，成立一个项目公司来具体负责某条铁路的融资运营，但要得到各个国家的授权。

至于中国国有大型企业是否可以介入，“国家吸引这些企业投资的模式无非就是发放企业股票、债券，企业具体愿不愿意参与，还是要看企业的意愿。”

东盟提供给本报的最新资料显示，即将在纽约举办的财政部长级投资研讨会，是东盟投资巡回推介的一部分。东盟为建设约550公里的泛亚铁路缺失部分，希望吸引的私人投资为二十亿美元。

而贺圣达认为，“当务之急是把中国云南的铁路能够连接到边境。”今后泛亚铁路的建设中，“东盟自身的努力、中国的参与协商以及亚洲开发银行的作用缺一不可。”