发布会开始前夕，铁道部开云网页版-开云（中国）官方在线登录发布厅里人声鼎沸，大约能坐120多人的大厅座无虚席；后排竖立着一排摄像机，前面的座位上还有很多笔记本电脑。据说今天请来了8家网站，同时进行网上直播。由此可见今天的发布主题——全国铁路第6次大面积提速，对媒体具有多大的吸引力。

女士们、先生们，下午好！欢迎大家参加今天中国铁道部召开的开云网页版-开云（中国）官方在线登录发布会。

大家知道，再过六天，也就是4月18日零点，中国铁路将正式实施第6次大面积提速调图。这是中国铁路发展史一件非常有影响的大事，也是全社会各界尤其是开云网页版-开云（中国）官方在线登录界非常关注的一件大事。

为了满足这次第6次大面积提速调图的信息需求，今天我们在这里举行开云网页版-开云（中国）官方在线登录发布会，由铁道部副部长胡亚东先生发布相关信息，同时铁道部总调度长安路生、铁道部总工程师何华武先生、铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光先生参加了今天的开云网页版-开云（中国）官方在线登录发布会，并且共同回答记者朋友的提问。现在，请胡亚东副部长发布开云网页版-开云（中国）官方在线登录。

女士们、先生们、朋友们，大家下午好！首先我代表铁道部和刘志军部长，向长期以来支持、关心铁路事业的开云网页版-开云（中国）官方在线登录界的朋友们表示诚挚的谢意，在此我也通过你们向长时间给予铁路发展建设以巨大支持的社会各界表示衷心的感谢！

今天在这里，我十分高兴地代表铁道部向大家宣布，中国铁路第六次大面积提速调图将于本月18日零时起正式付诸实施。这次大面积提速调图，无论是广泛性，还是技术的先进性，都是以往历次提速所不能比拟的。在前5次提速调图铁路运输能力逐步提升的基础上，这次提速调图客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，特别是在主要干线上，我们将开行时速200公里及以上的动车组，我们将大面积地开行5000吨级的货物列车。我们有一大批先进的技术装备要投入运用，这些都标志着我国铁路既有线提速水平已经跻身世界先进行列。这在中国铁路发展史上将是一个重要的里程碑。这次大面积提速调图，将对推进我国铁路现代化建设、促进国民经济又好又快的发展产生积极的影响。
   

为确保这次提速调图的实施，铁道部坚持以科学发展观和构建社会主义和谐社会战略思想为指导，结合我国铁路发展的实际，充分借鉴世界铁路既有线提速的先进成果，按照部党组确定的总体目标，早在2003年我们就开始做准备工作。通过原始创新、集成创新和引进消化吸收的再创新，对既有的线路、桥涵等基础设施进行了大面积的提速改造，积极推进机车车辆牵引供电、通信信号、调度指挥等技术装备的现代化，对时速200公里及以上的提速技术、规章制度、运输组织、安全控制、人员培训等进行了反复研究和系统集成。

组织了成千上万的专家和各类工程技术人员开展科研攻关、技术论证，先后进行了100多次专题试验，对所有提速线路进行了反复的综合试验和模拟运行，并全面调整了生产力布局和运力资源配置，精心编制完成了新的列车运行图。经过全路上下和有关单位4年多的超常工作和艰苦努力，各项工作已经达到了我们的预期目标。

可以说，既有线时速200公里及以上提速的成套技术已为我掌握，铁路第六次大面积提速调图技术上可行、安全上可靠、经济上合理，准备工作全部就绪，已完全具备了实施条件。再过几天，凝聚着广大科研工作者、工程技术人员、铁路干部职工数年心血和汗水的全部成果，将集中展示在世人面前。

这次大面积提速调图所取得的成果是全方位的，概括起来主要有6个方面的显著变化。

1．提速调图规模之大前所未有。这次提速，实现了我国铁路既有线时速200公里及以上提速资源零的突破，线路延展里程一次达到6003公里，其中时速250公里线路延展里程达846公里，这样大的既有线提速规模在世界铁路发展史上是空前的。

经过这次提速调图，我国时速120公里及以上线路总延展里程从原来的1.6万公里增加到2.2万公里，提速资源大幅拓展，覆盖全国大部分省区市，标志着我国铁路快速客运网建设取得了重大的进展。这次调图，全路客货列车开行数量将分别达到1312.5对和16656对，分别比现在增加140.5对和1316对。客货运输能力大幅提升，将有效缓解铁路运输的紧张状况，为经济社会又好又快发展提供更加有力的运力支持。

2．具有世界先进水平的动车组大量开行。这次提速调图，最突出的亮点是在环渤海、长三角、珠三角3大区域和主要干线开行时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组，部分区段运行时速将达到250公里。这次提速调图实行一次铺图、分步实施，4月18日将开行“和谐号”动车组140对，到年底逐步增加到257对。

“和谐号”动车组集中体现了当今世界铁路客车的一流技术水平，性能优越，功能齐全，具有安全、快捷、舒适、环保等显著特点，现已进入批量生产，是我国铁路引进消化吸收再创新的重大成果，将成为我国快速客运的主力车型，为广大旅客提供更加现代化的、高品质的旅行服务。

3．客运产品更加丰富多样。铁路客车技术含量和速度的提升，为全面优化客运产品结构提供了更好的条件和更大的空间。在这次提速调图中，我们在原有基础上，形成了新的三大系列客运产品，以满足旅客的不同层次需求。

第一系列是动车组列车。以区域内城际间短途为主，以跨区域中心城市间中长途为辅，主要安排在白天运行，在以北京、天津为中心的环渤海地区，上海、南京、杭州为中心的长三角地区和广州、深圳为中心的珠三角地区，以及济南—青岛、西安—宝鸡之间密集开行总计212对城际间时速200公里以上的动车组快速列车。在北京、上海、哈尔滨、沈阳、郑州、武汉、南昌、长沙等中心城市间开行45对中长途时速200公里以上的动车组快速列车。

第六次大提速继续坚持提速不提价的原则，动车组票价将执行1997年国家批准的高等级软座快速列车价格。动车组列车将实行更加灵活的售票方式，逐步推行磁卡票、自动售检票和优惠卡，主要大站开辟专门的售票窗口、候车区域和进出站通道，列车上提供特色餐点饮料等服务。

第二系列是一站直达和夕发朝至列车。这一产品系列多年来深受广大旅客欢迎，新图进一步增加了开行数量。新增7对一站直达特快列车，分别是北京西－南昌2对，北京西－福州、北京－南通各1对，武昌－杭州、宁波、上海各1对，新图使我们这一产品的总数将由原来的19对增加到26对。同时，夕发朝至旅客列车增加32列，总数将达到337列。

第三系列是传统的普通旅客列车。在新增第一系列和加大第二系列比重的同时，我们更加注重大众化产品的结构优化和质量提升，全路增开52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对，占增加总数的55.8%。在近些年来陆续开通大别山、陕北、苏北、赣南等革命老区的火车后，这次提速调图，我们又利用新建成的井冈山铁路，从井冈山首次开行了至北京、上海、深圳的火车，并在海南省西环线铁路开行了从三亚至北京、上海、广州的火车，为革命老区的经济社会发展创造了新的更好的条件。

这次提速调图，我们在优化客运产品的同时，进一步加强和改善了服务设备设施，一大批客运站实施了新站改造和无柱雨棚改造，60个较大客运站建成高站台，全路新型空调列车的开行数量达到810.5对、增长42.9%，翻新改造7000多辆普通客车车辆。特别是在中西部地区增配了700多辆高等级客车，西南、西北、东北及中部地区的旅客列车在车辆设施、乘车条件、服务档次等方面都得到了显著提升。

4．旅客列车运行时间进一步压缩。这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了20—30%。其中旅行时间压缩幅度最大的是上海到南昌、上海到长沙的列车，提速后上海到南昌列车运行5小时08分、压缩5小时45分，到长沙7小时30分、压缩7小时30分，压缩幅度都在一半以上。

旅行时间压缩最多的是北京到福州的列车，全程运行19小时40分，压缩近14个小时。北京到上海、青岛、汉口、南昌等城市的旅行时间分别压缩2个小时左右。北京到哈尔滨压缩2小时40分，到沈阳压缩1小时33分。北京到济南、郑州也比原来压缩近1小时。武汉到杭州、武汉到上海的旅行时间分别比原来压缩3—4小时。除此以外，其他旅客列车运行时分都有不同程度的压缩，列车到达和开行时刻普遍得到优化，广大旅客出行更加便捷。

5．货运产品更加贴近市场。在客运产品全面提升的同时，以具有世界先进技术水平的“和谐”型国产化大功率机车和我国自主设计生产的70吨新型货车以及经过改造的时速120公里提速货车为支撑，货运产品也得到了同步的优化和提升。这次提速调图，全路货物运输能力又有较大幅度的提高。凭借这个基础条件，我们进一步拓展了三大货运品牌。

一是扩大了大宗货物直达列车的覆盖面。面向铁路大客户，覆盖全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口，新图共安排跨局大宗货物直达及重来重去列车运行线406条，比现图增加226条。大秦线大量开行2万吨级煤炭重载列车，今年运量可望突破3亿吨。主要干线和煤运通道将逐步开行单机牵引、时速120公里、5000吨级货物列车，其他线路货物列车的重量也有不同程度提高，大宗货物的运输能力进一步提升，更加有力地保障了关系国计民生的重点物资运输。

二是增加了定点、定线、定时、定车次、定价格的货运“五定”班列运行线。新图安排五定班列运行线121条，比现图增加30条，覆盖全国约90个城市及沿海8大港口。其中往返班列66条，新增“一站装、一站卸”的快运直达班列线45条，并进一步增加了双层集装箱、海铁联运集装箱、小汽车物流班列的数量，基本形成了铁路快捷货运网络。

三是优化了行邮、行包专列的开行方案。新图安排行邮专列5对，运行时速达到120—160公里，同时对14对行包专列运行时刻进行了优化，增加了编组辆数。

总的来说，在这次提速调图中，我们通过精心设计、合理安排，在客车大面积提速的同时，也实现了部分主要干线货物列车的提速，加快了货车周转，普遍提高了货物列车的牵引重量，并继续深化了大客户、战略装卸点、集装箱集中办理等货运服务措施，路网整体能力得到进一步发挥，实现了客货运输能力和服务质量的协调提升。

6．提速安全保障体系更加严密。确保提速安全，是顺利实施第六次大面积提速调图最核心、最关键、最根本的问题。列车时速达到200公里及以上，对铁路安全提出了更高的要求。在提速准备工作中，我们始终把保障提速安全放在重中之重的位置，不仅对提速列车进行了反复的运行测试，而且根据提速的新变化、新要求，建立了规章制度、设备维护、检测监控、治安防范、人员培训、应急处置六大提速安全保障体系。

共制定和完善了150多项技术标准和规章制度，依靠大型养路机械、先进仪器等技术装备对提速线路进行全面整治和动态维护，行车设备状态运用综合检测车和计算机监控等先进技术手段进行周期检测和实时监控，提速客车全部采用先进的计算机自动控制系统，对提速区段的动车组司机、行车指挥、设备养护维修等关键岗位人员进行了严格的培训考试，强化了对提速区段货物列车装载加固和超偏载的检测，对煤炭等散装货物采取固化措施，提速区段基本实现了立交化、全封闭和绿化贯通，建立和完善了各类应急预案机制。

本月2日至昨天，刘志军部长再一次亲自率领铁道部及铁路局等有关单位和部门，对提速的所有线路和各个系统进行了综合模拟运行和合成演练，取得了圆满成功。应该说，第六次大面积提速调图是建立在先进技术、可靠设备、科学管理、严密组织基础上的，安全是有充分保障的。

在党中央、国务院的亲切关怀和正确指引下，在铁道部党组的坚强领导和精心组织下，在地方人民政府、社会各界及相关单位的支持帮助和密切配合下，全路广大干部职工紧紧抓住难得的发展机遇，顽强拼搏，苦干实干拼命干，用较短的时间实现了我国铁路既有线提速的历史性突破，必将在中国铁路发展史上再次谱写新的篇章。

我们的体会是，第六次大面积提速调图是铁路部门落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的具体体现。铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，具有占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等特点，本身就是一种和谐的交通运输方式。为贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的要求，铁道部党组提出了“运能充足、装备先进、安全可靠、管理科学、节能环保、服务优质、内部和谐”的和谐铁路建设目标。

在这次提速调图中，和谐铁路建设目标7个方面的内涵得到了充分的体现。铁路运输能力的大幅增长，服务质量的不断提升，对于降低全社会运输成本、实现节能减排目标、建设资源节约型和环境友好型社会、促进经济社会又好又快发展，必将起到有力的推动作用。我们将继续按照这一目标，进一步凝聚全路的智慧和力量，不断加强和谐铁路建设，充分发挥铁路的比较优势，为促进社会主义和谐社会建设的发展继续作出积极的贡献。

第六次大面积提速调图是铁路部门自主创新成果的集中展示。创新是一个国家和民族兴旺发达的不竭动力，也是铁路事业发展的力量源泉。在这次提速调图中所展示的“和谐号”动车组、和谐型大功率机车、线路设施、牵引供电、列车自动控制和调度集中系统等一大批先进的技术和装备，以及在一条线上同时开行动车组、重载列车和双层集装箱列车等控制技术，都是我们坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新所取得的先进成果。

这些创新成果的大量投用，使我国铁路跃上了世界先进技术平台，促进了相关民族工业的跨越式发展，极大地增强了民族自豪感。实践再一次证明，把握比较优势，坚持自主创新，是促进铁路又好又快发展的必由之路。

第六次大面积提速调图是铁路转变经济增长方式的生动实践。以较少的投入对既有铁路进行提速改造，实现铁路运输能力和效率的大幅提高，是铁路部门贯彻党中央、国务院的部署，实现经济增长方式转变所采取的战略措施。

铁路每次提速调图，通过走内涵扩大再生产之路，运输能力都有新的提升，特别是这次提速范围更广、力度更大，有力地促进了铁路管理体制的变革，推动了生产力布局调整和资源优化配置，极大地释放了运输生产力。提速的成功实践深刻地告诉我们，通过深化内涵扩大再生产促进铁路企业的集约化发展，天地广阔、大有可为，我们要持之以恒地继续推进。

各位朋友、同志们，第六次大面积提速调图再过几天就要正式实施了，让我们共同期待这一历史性时刻的到来。借此机会，再次感谢出席今天开云网页版-开云（中国）官方在线登录发布会的各位朋友。

下面，我和我的同事非常高兴就铁路第六次大面积提速调图回答大家所关心的问题。

下面请记者朋友提问。

我们注意到，这一次提速之后有很多线路的时速达到200-250公里以上，这可能是既有线路上的最高速度了，因此广大旅客对行车安全非常关注。我们也注意到刘部长也反复强调了，确保本次提速调图成功的关键，就是要确保提速安全、稳定。请问胡部长，这次提速在确保安全方面，铁道部门具体有些什么样的措施？谢谢！

铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉，是大众化的交通工具。这是铁路在国民经济当中的定位。现在每年有13亿人次乘坐火车出行，因此铁路运输的安全关系到千家万户。

刚才记者同志提出来的这个问题，的的确确是这一次提速调图当中，全社会和中央领导同志最为关心的问题。尽管我刚才在发布稿当中就安全问题做了比较多的阐述，我也还是愿意更加具体地来回答这个问题。

铁路第六次大面积提速调图，和以往的五次大提速有质的不同，是一次质的飞跃。这个不同和飞跃，最集中地体现在既有线将要开行200—250公里以上时速的动车组，它的技术之复杂，对安全可靠度的要求都超过了历次提速。因此，我们认为提速的工作当中最核心、最重要、最关键的就是安全问题。对第六次大面积提速和调图，中国铁路从2003年开始，经过了4年的充分准备，我们依靠既有的技术储备，积极地吸收国际的先进技术装备，在此基础上进行了大量以我为主的、自主的系统集成和创新。

我们组织进行了大量的技术测试和大密度的、全面的运行试验。在这种条件下，我们可以说，中国铁路第六次大面积提速调图的决策是科学严谨的，技术是先进可靠的，准备工作是全面充分的。因此，我们有把握说，第六次大面积提速调图安全是有可靠保证的。我们需要进一步考虑的是要保证提速调图之后的持续安全。

为此，我们全路上下建立健全了六大安全保障体系，建立了科学的检测和监控体系。这里面包括，采用了具有世界先进水平的检测设备，对主要行车设备运行状况可以实时进行动态的检测；采取人机结合的方式，对提速区段的线路封闭情况以及沿线的治安状况实施了动态的监控；采用了陆地结合、充分依靠社会资源的防灾系统，对提速区段气候变化情况也可以实施有效的监控。

我们建立了科学的设备维修体系，它主要包括：制定了科学的行车设备维修标准，对全部提速线路实行了专业化集中检修，实施了天窗化的施工维修；装备了具有世界先进水平的线路和接触网的检修设备，新建了现代化的动车组和大功率机车的检修基地。这些都大幅度地提高了设备检修的效率和检修的质量，能够确保设备质量的状态良好。

我们制定了完善的规章制度体系。所有与提速相关的单位部门都按照时速200公里及以上的提速要求，建立起以设备标准、作业标准为主要内容的统一的、规范的规章制度，建立起包括提速安全责任制、提速安全分析制度、提速安全检查制度、提速安全考核制度在内的一整套确保提速安全的管理办法。

铁道部还颁布了新版的《铁路技术管理规程》，新制定了既有线200—250公里的技术条件，颁布实施了《时速200公里—250公里既有线技术管理暂行办法》，修订完善了相关的标准制度办法150多项。

我们从规章制度上保证了上下衔接、协调一致、科学严谨、规范有效。我们完善了应急预案体系。铁道部制定了时速200公里动车组应急预案的暂行办法，也指导各铁路局和各个站段结合各自的实际，对动车组开行以后可能出现的各类非正常的情况制定了相应的应急预案，细化应急处理程序和措施，加强了各级预案的衔接与配套，形成了完整的预案体系。目前，所有应急的救援机具、关键设备和消防设备的配备已经全部到位。

同时，我们也都分别开展了有针对性的培训和应急演练，对制定的预案都进行了实际的模拟，确保紧急情况下能够及时启动，实施有效的救援。我们建立了严密的治安防控体系，主要包括深入开展安全文明铁道线的建设，实现对线路严格封闭的管理，建立良好的沿线治安秩序，把提速干线建成平安线、放心线；要进一步做好治安环境的整治工作，要大力组织开展以确保提速安全为主要内容的爱路、护路宣传教育活动，加大对拆盗铁路器材、掀盗铁路运输物资等违法犯罪行为的打击力度，为提速创造一个良好的社会环境。

我们建立了安全防护体系，主要是狠抓了平交道口的改造，提速线路基本上实现了立交化。我们还组织进行了沿线的绿化，提速线路共植树6000多万株。同时，我们进行了线路防护设施的建设，确保我们提速车段实现全封闭、全隔离、全防护。从2003年以来，我们还组织了大批专家和工程技术人员，对第六次大提速的安全可靠性，多次进行反复的科学实验，并且组织工程院院士和国内的著名专家组成的专家组，多次进行了评审论证。结果都表明，中国铁路第六次大提速的安全性是可靠的。

我有一个问题想问一下安总调度长，我们都知道这次铁路运行的调图规模之大、难度之高在世界上都是空前的。我们国家幅员辽阔，东南西北的乘客的需求不同，客货运输的情况也就不同。那么，在这次新的提速调图当中，请您介绍一下它有什么特别之处，会不会让大多数的老百姓感到满意？另外，新图和旧图在交接的过程当中是怎么交接的？老百姓在出行的时候需要注意一些什么问题？

非常高兴回答这位记者的提问。我们国家既要开行速度在200公里以上的动车组，速度比较高，同时又大量开行80—120公里每小时的重载列车。另外，中国铁路的密度是最高的，这次新图有22个路段超过130列，可以说其速度、密度、重量三位一体，这在世界上是没有的，应该说是最先进的。当然我们的难度也是非常大的。

对第六次提速调图，刚才我们胡部长介绍了一些特点，我再补充一点，概括起来是这样几个方面：

一、运输能力大幅度扩充。我们通过计算，这次调图以后我们的客运能力会增加18%，货运能力可以增加12%，应该说可以进一步缓解了国民经济的需要，保证国计民生的各种要求。

二、新产品再次集中推出，也丰富了我们的客运产品。从客运上来看，大量的开行通车，这是一次规划分几个阶段来实施的，4月18号是第一次，我们在几个区域和城市之间开行动车组。7月1日、10月1日和年底分成四个阶段，在开行动车组的同时，继续扩大了一站直达、夕发朝至的普通列车，包括西部，客运产品大部分提升，应该说可以大大满足旅客的需求。从货运上来看，主要是三个方面的产品进一步扩充，一个是补运班列，我们的快运班列点到点，定点、定时、定线、定向。再一个是一站直达，这次一站直达我们推出了重来重去，像山西的煤到青岛，就是重来重去，提高了整个车运的效率。

三、运输效率明显提升。除了刚才说到的客运速度更快了，使得城市间的距离更短了，货运更便捷了，铁路本身的机车车辆出行效率也提高了。这是从几个方面主要来看的。

我们18号要出一个新试行，按照部里面的统一部署，到今天所有的准备工作全部完毕，也就是说要上线的动车组，新开通的客车，以及新登的机车都准备完毕。我们所有的演练工作都已完毕，所有人员的培训都到位。从明天开始我们要逐步进入交接阶段，铁道部确定16号到22号一周的时间。为了保证新路的顺利实施，我们准备1个月的过渡期。

在交际和过渡期间，部党组统一部署，从四个方面做这项工作。首先，第一，实施最强的领导。部里决定刘部长亲自担任，在部长的组织下进行实施。铁道部运输局各部、各转运铁路局、专段都是以主要领导同志挂帅，坐镇指挥。

第二，制定了最严密的交替组织方案，从客车开行、机车加入、车辆的安排、人员的组织等等，都有一整套完备的交替方案。包括大量开行动车组，动车组的售票体系也全部完成。

第三个，实行最严格的组织纪律，除了领导坐镇指挥以外，各级专业技术人员分兵把守。这次大量使用新的装备，大量使用新的技术，同时也创新了组织方法，一线凡是关键的地方，作为点、调度室、机车、列车，都有技术人员把关。

第四个，做到最完备的应急预案。我们制定了各种情况的应急预案，为了保证新图的顺利实施，一旦有情况就按照预案及时启动。应该说新旧图的交替已经是没有问题了。但是这段时间正好是交替时间，有的车是16日开始，所以我们旅客还要注意当地车站的公告，交替过程当中可能会有一些临时的变化。

刚才胡部长和安总调度提到这次提速以后，在一些线路上既会开行200公里的动车组，也会开行重载列车，这种复杂的运输方式在世界上应该是独一无二，对线路的铁轨、铁路固定设施提出了很多要求。请问铁路部门如何通过技术创新来解决这些难题？还有一个小问题，刚才提到4月18日，我们首先会有140对左右的动车组上车运行，起名为“和谐号”，我想问一下是不是所有的动车组都叫“和谐号”，它是一个品牌还是一个什么代码？

很高兴回答你这个问题。第六次大提速首先要了解它的背景，它是在客货列车共线运行，我们现在日行车量已经达到100对，运输密度已经是世界铁路第一的。在这种背景下，传统的技术肯定难以解决它的客货幅差大、列车运行安全、乘客乘坐舒服、提高运输能力等等问题，怎么办？中国铁路在准备过程中，应该讲吸取了前五次大提速成功的经验，始终坚持了自主创新的道路，通过一系列的综合分析研究，系统试验、验证，实行200公里等级提速技术，应该说在技术创新方面取得了丰硕成果，而且有些成果达到了世界上的先进水平。具体体现在：

第一，这是一个非常复杂、庞大的系统，它的成套技术，我们全面掌握了，包括设计、施工、制造、试验、运营、管理和维修以及集成技术。这里面我们形成了既有线时速200公里等级的提速技术体系，这个技术体系包括铁路技术管理规程，既有时速200公里—250公里的既有线技术管理的办法，还有200—250公里提速的技术条件、设计规范、施工技术指南、验收标准，以及运输组织、养护维修等等相关的标准和规则，有了这套标准体系以后，通过我们提速工程的实施和试验、牵引试验、运行模拟试验，实现了旅客列车，也就是动车组开始时速200—250公里，也实现了最小间隔5分钟，货车80—120公里，还有25双层旅客列车，这个行车量刚才安总给大家介绍了，超过130吨车的分22个区段，有的干线日行程量已经超过了140倍。

第二，公路工程技术。我刚才讲到幅差大怎么办，首先研究线路、站场、关键系数标准及相关的参数。大家开汽车的时候就注意到了，当区段干线小的时候你就感觉到有离心力的作用，对于货车是80-120公里，确定这些标准和相关参数，充分利用既有设施，在这个条件下，优选合理的提速工程技术改造方案。关于路基，路基工程一定要土工结构去设计，要有物理和力学指标来设计。

我们既然是旧线提速，必然会充分利用既有路基，既有路基的检测、评估和加强措施、手段都要用上。还有路基与横面的构筑段要做到刚度的精密性。对桥梁来说，整个采用了钢筋水泥的理念，也是通过检测评估，比如说有的钢梁需要横向加固的就加固，能够满足我们提速200—250公里的标准，就充分利用，包括它的刚度。这次提速我们首次研制了客运专车18道岔，这个道岔解决了长期困扰我们提高安全舒适度的难题。大家知道速度越高，对道岔要求越高。道岔是我们的薄弱点，我们这次还用上了高速运输的钢铁，在鞍钢生产的时候，我们首先要掂掂多沉，采用了高强度的耐磨一级道岔。整个阵线采用了超长跨区间无缝线路。我前面讲的难题对货车、对轨道来说有巨大的冲击力，客车要求高、精，如何解决这个匹配问题，使得轨道的几何状态始终满足提速安全的需要。这次采用了轨道绝对定位和相对定位相结合的状态控制板。可以告诉大家，中国铁路基础设施和轨道技术水平已经达到了世界先进水平。我们还配备了世界先进的激光摄像轨道检查车，实现了养路机械化；还设置了1.25米的高站台，提升了旅客服务质量。这次不仅仅是提速，我们对提速线完全按安全绿色长廊的要求去实施。

第三，列车运行控制系统。首次采用了具有中国特色自主知识产权的CTCS2级系统，这个系统成功解决了国内型列车高密度混合运输、动车组跨线运营，系统设备互联互通的技术难题。首次按照统一的标准、功能需求和技术平台，研发自主知识产权的列车控制系统。

第四，通信技术。这次我们首次采用了CSM通信系统，在时速200—250公里的提速线路实现了调度通信和承载数据业务分组的通信，而且采用了我们国家铁路新型的机车无线通信设备，这些都为我们全面推广调度命令无线传输的技术奠定了很好的基础。

第五，调度指挥系统。这次大提速在繁忙线上采用了分散滞留式的调度集中，实现了铁路局调度所对所管辖的线路、列车的统一调度指挥控制，比如大家知道的交际线，这条线三个站台，在调度手上就可以对这样的列车进行全途跟踪，而且与我们现在的TDS实现了互联互通，满足了我国繁忙干线的运输需求。

第六，牵引供电方面的技术上的创新。我们前面讲到25吨载重，双层集装箱。我们采用整套技术在时速200—250公里动车组和货物列车120公里条件下的双层集装箱，满足了双层集装箱的条件。除此之外，我们这次在200—250公里条件下，这些技术成果在时速200—250公里提速过程中成功运用，解决了一系列难题。所以说，2007年4月18日第六次大面积提速，我们为了这个提速提供了强有力的技术支撑。谢谢！

我们注意到第六次大提速有一个最大的亮点，就是这次开行的大量的200级以上的“和谐号”动车组，这个动车组受到很多人关注，通常会叫子弹头列车。中国在短短3—4年之内就实现了世界一流动车组技术的国产化，这也非常令人振奋。请问胡副部长，咱们国家是怎么达到这一目标的？目前我们对动车组的技术掌握到了什么程度？谢谢！

中国铁路的第六次大面积提速调图，标志着我们中国铁路移动设备的现代化跨上了新的台阶。我想请我的同事，就是具体组织中国铁路装备现代化工作的张曙光同志来回答这个问题。

高速列车或者高速动车组是高速铁路的标志性技术。现在世界上能够生产高速列车的国家有日本、德国、法国。今天我们可以在这里很自豪地讲，中国现在也是完全可以自主生产高速列车动车组的国家之一。刚才这位记者问到，中国铁路人怎么能够在三四年这么短的时间，完成这样一个庞大的系统工程？大家都知道日本人开始生产高速列车是在1964年，20年以后，他们才做出了250公里的高速列车。中国铁路启动这个项目是2004年，今年我们250公里的高速列车已经下线，4月18日将大批量地投入生产，4月18日将大批量地投入使用。

我们是如何做到这一点的呢？这是一个很长的故事，想高度提炼概括一下给大家报告。

首先，中国铁路在确定要拿下高速列车这个世界难题、世界顶尖技术的时候，党中央、国务院给予了正确的领导和指导。2004年4月，国务院专门下发了文件，就引进消化再创新、中国铁路如何实施高速列车的国产化，给我们提出了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”这十二个字的要求，这十二个字包含了如何实现的途径、要达到的目标。这四年我们是按照党中央、国务院的这一要求来做的。

第二，改革开放以来，特别是最近几年，我们国家的经济实力强了，我们铁路的实力也强了，我们有足够的经济实力和技术实力来做这件事情。

第三，我们从1997年开始实施第一次大提速，把中国铁路的客车通过五次大提速从100公里做到160公里，我们在机车车辆、通讯信号、运营管理等一系列的技术方面做了大量的探索和储备，我们有一定的技术上的储备，使我们能够做这件事情。

第四，中国铁路在这次引进消化吸收再创新，国产化生产高速列车、生产动车组的时候，集中力量、集中资源办大事，把国内所有的生产资源、科研资源、研发资源，包括资金的资源全都集中起来，使得我们能够在集成创新和引进消化吸收再创新的时候，始终掌握主动权，处于一个优势的地位，所以在很短的时间里完成了这样一个庞大的系统工程。应该说，正确的决策、科学的态度，还有一个方面，这个团队在铁道部党组，在刘部长、胡部长的领导下，三年多的时间，他们苦干、实干、拼命干，这个团队三年多的期间没有休过一个星期天，没有休过一个节假日，这恐怕是在做一个庞大工程的时候很少有的一种现象，一种拼搏的精神。所以，我们能够在比较短的时间跨越了一个很长的研发过程，实现了高速列车的动车组。

最后要给大家再重申一下或者强调一下，中国铁路4月18号交付给中国旅客的高速动车组，它的设计水平、制造工艺、主要性能、舒适度、安全性完全达到了当今世界同等产品的一流水平，你们出国的时候可以做比较。

谢谢大家！

现在社会上有一种观点认为，与其花大量的资金来搞大提速，还不如用这些钱来修建新的铁路。然而铁道部又表示，这次提速在经济上是合算的，请问胡部长，这次大提速总共投入了多少资金？经济上核算的结论是怎么得出来的？

中国铁路第六次大面积提速，它经济上是合理的，我们这个论断是非常严谨和认真的，这个问题我们还是继续请我们的何总工程师来回答。

很高兴回答你这个问题。无外乎两个问题，一个是外援生产，也就是我们通常讲的新建铁路，就是修建新线。现在在繁忙干线实现客货分线。2004年国家批准了一个铁路中长期路网规划，我们现在正在有序高效地推进。

另一个途径，内部扩大再生产，通过改造和加强运输组织管理，使得我们的既有铁路实现快速度、高密度和大牵引量的运输。应该讲，通常的提速，甚至增加车站等等措施，都是扩大再生产的一种方式。大提速和修建新线的目的都是要提高运输生产力，由现在的缓解到逐渐适应，或者说满足经济社会又好又快发展的需要。这件事非常重大，在2003年提出这个问题的时候，铁道部委托铁科院和铁道部经济规划院做了详细的可行性研究，研究的结论是：第六次大提速是非常必要的，而且技术是可行的、经济是合理的。

在当前铁路大规模建设还没有形成能力的情况下，适应经济和社会发展的需要，缓解瓶颈只有这么一个非常突出的矛盾，比较有效的途径，也就是说将具备提速条件的这种既有线实施提速改造，具备条件我加了一个定语，比如说我现在要增加二线，比如说我要进行电线化，比如说我在路网中今后客运专线可以上下线的路线，再检测这个上下线，包括高速铁路，二机位线只有1546公里，但是它的覆盖范围是5700多公里，德国建的新的高速铁路只有970公里，它的二线列车覆盖的范围是6000多公里。

除此之外，我们可以通过提速，为我们客运专线的建设，客运专线有300-350公里档次的，也有200-250公里档次的，可以积累宝贵的建设、运营、维修、人才培训方面的经验。与提速改造工程有关的主要是虚线半径的改造，路、桥、航、渠道的加速和改造，提速到更快，CTCS2级内控系统的装备，客运设施、跨线设施和一些检修设施，比如说我们动车组的运用检修所，主要工程数量是这些，根据这些工程数量编制概算，我们做了一个统计，用于第六次大提速这项工程的资金总计是296亿元，296亿元不是一个小数，但是利用它投进去以后，经过对提速线的改造直接产生出的时速200公里及以上的线路资源达到了6003公里，其中还有时速250公里的沿路延展长度达到了846公里，每公里不算高只有495万元，应该说用这种办法提速是经济的。

提速后的效益我们也初步算了算，仅仅是机车车辆运用这一项，再加上我们运输组织的优化，机车加速的延长这些措施，结合起来综合考虑，就机车车辆这一辆每年就可以节约100亿元。除了我们这6003公里的骨干线路以外其它干线已经扩大到了2.2万多公里，为我们进一步提高列车速度，增加运输能力带来了非常好的条件，由此，铁路内部的财务效益也相应随之增加，作为铁路内部的自我发展的能力和条件也得到了加强，带给人民群众提供快捷、舒适、方便的旅行条件，包括城市化建设，包括和谐社会的构建，产生的社会效益应该说是非常巨大的。因此，第六次大提速是经济合理的。

当然，尽管我们下了这么大的力气，可以说解决了世界铁路同行们都感到震惊的一个难题，这次提高了18%的客运，但是真正满足我们达到和满足经济社会发展的需要，真正要实现人尽其行、货畅其流，还要必须加快绿色交通工具铁路的发展步伐，早日实现国家已经敲定的铁路规划网。

最后一个问题。

我们注意到这次铁路大提速不光是提升了客运的速度，还把货运列车的速度提高到了120公里每小时，并且大大增加了载重量。请问胡副部长，中国铁路货运的集装箱水平是不是会得到提升？

伴随着个第六次提速调图，货运能力有了很大的增强，它的主要的支撑力就在于货运机车车辆，装备技术水平也有了很大的提升。下面还是请张总来回答这个问题。

在近三年，中国铁路的机车和货车的技术装备也发生了很大的变化，技术上迅速提升。它作为货运重载和快捷运输的主要技术手段，主要包含这么几个方面：机车方面，我们通过引进消化吸收再创新，通过生产“和谐号”的电力机车，它采用的技术是“交织交”技术，单车的功率7200千瓦，在不超过6‰的扩道上，牵引5000吨到5500吨，列车的速度可以达到100-120公里。在非电气化区段，我们国家生产的6000马力内燃机车，在非电气化区段可以牵引5000吨的货物列车。货车方面，我们靠原始创新，近几年大批量、规模化的生产了70吨的通用铲车，80吨的运煤铲车，100吨的运铁矿石客运车，形成了重载的火车系列，而且这些货车的运营速度可以达到120多公里，这是机车和货车的情况。

我想借这个机会再补充说一下，我们为什么把中国铁路第六次大提速上线运行的动车组命名为“和谐号”。我们在国产化生产高速动车组的时候，技术人员注意到世界各国都把它的高速列车当做自己的一个技术上的宠儿，总要给它起一个能够寄托理想、寄托愿望的一个名字。比方说，德国人用了SU，法国人有TGV，欧洲有“欧洲之星”，日本有光号、小丁号等等。铁道部这次把第六次大提速的动车组命名为“和谐号”。

当时，我们在思考的时候主要考虑了几个因素：首先，它是一个人与自然的和谐。刚才胡部长已经讲过，动车组是一个节能的、环保的，对环境影响非常小的这样一种高技术的机车。它使得我们有一种交通工具能够更好的使人与自然之间达成一种和谐。再一个，它本身是一种技术上的协调，高速动车组零部件大约要到12000件左右，简单的一个车也要在8000件左右，它的子系统大概在145个左右，生产这样一个高机动车组，国内现在这个产业链大约是12个省的120多各企业直接参与，所以它是一个人与人之间的一种和谐的产物、和谐的结晶，技术上的结晶。最后，它也是我们铁路人一种美好的寄托，希望这个动车组投入使用以后，能对我们国家的老百姓，给我们广大的旅客提供一种构建和谐社会、构建和谐铁路的非常美好的运载的工具。我把这个情况再给大家报告一下。谢谢！

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