一场关于中国汽车业“市场换技术”得失的争论近来在官员、专家、媒体中间激烈展开。

发难者耸人听闻地宣称：中国汽车业20年来躺在跨国公司的怀抱里不思进取，无所作为，不但把中国轿车市场拱手让给跨国公司，丧失了当年的开发技术，中国汽车业已经沦为跨国公司的附庸。

而辩护者称：20年来，坚持对外开放，引进合资。“市场换技术”不但缩短了与世界汽车业的差距，还为中国汽车打下一个攻坚战——自主创新，在人才培养、技术平台、零部件体系等打下基础。

“市场换技术”的由来

什么是“市场换技术”，争论双方往往语焉不详，有正本清源的必要。

从狭义上说，“市场换技术”源自上世纪80年代初汽车工业提出的“技贸结合”。当时，基于公务活动和经济发展的急需，国家批准外贸部门进口一批数量不小的轿车和轻型卡车。当时作为中汽总公司董事长的饶斌向中央提出，在花钱进口汽车的同时，应该要求外方无偿提供相关的技术，促进当时资金困乏的中国汽车工业提高制造和开发水平。在中央的支持和协调下，这一设想随后在轻型卡车和奥迪100公务车项目上得以实现。

从广义上讲，“市场换技术”指的是始自上世纪80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入WTO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。前商务部长吕福源曾谈及“市场换技术”的内涵。他说，中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。

中国轿车业的跨越式发展

谁是“市场换技术”的获益者？发难者认定，跨国公司霸占了中国市场，赚足了钞票，洋品牌泛滥，击垮了中国民族汽车工业。辩护者称，20年来依靠引进、合资，市场换技术的模式，中国轿车工业从无到有，实现了跨越式的发展。

1958年，红旗等第一批国产汽车，都是工人用榔头成千上万下敲打出来的。其后20年，上海牌轿车靠仿制外国样车，年生产能力只有3000辆。

改革开放，中国汽车业与几乎所有跨国公司寻求合作，没有一家愿意进入中国投资。一个年销量只有5000辆轿车的市场，还不到他们一天的产量。最后只有还在发展期的大众、标致等品牌愿意以CKD组装方式尝试合资，生产纲领定在小得不能再小的两三万辆。

1987年夏天，中央决策建立中国的轿车工业，确定“三大三小”轿车项目，有人向中央告状，说德国人要求上海大众的零部件质量必须送到狼堡认证，是卡我们脖子。饶斌恳切地提出：“搞引进就要选择当代先进水平，边干边学。合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。”如果当时放弃起步的高标准，今天中国轿车工业的水平起码落后20年。

进入新世纪，两股巨大潮流推动中国汽车业发生了质的变化。一是中国老百姓跨越了半个世纪的禁忌，获得享受汽车文明的权力。公车一统天下被打破，轿车市场出现爆发性增长。二是加入世贸组织之后，中国政府搬掉了限制跨国公司进入中国汽车业的门槛，全球十大汽车跨国公司悉数进入中国，中国汽车业率先进入了全球化、市场化的激烈竞争。

可以说，市场换技术是中国汽车业改革开放，跨越式发展一个阶段；也是一块走向自主研发、自主品牌创新阶段的“垫脚石”。

2005年中国汽车业的总产量接近580万辆，仅次于美国、日本。尽管如此，中国还算不上一个汽车大国——在中国，还没有一个世界级的自主汽车品牌，没有一家世界级的汽车企业。形成核心竞争力还要待以时日。

被忽略的最大获益者

跨国公司的确在中国汽车市场赚了钱，但这是他们在中国投入资金、转让技术、提供品牌、上缴税收之后从合资企业分到的合法利润。我们反对欧美一些人给中国的纺织品、家电出口设置障碍，又何必对跨国公司在中国合资生产汽车愤愤不平呢？

国家在汽车业的外资准入、合资企业股比、零部件国产化率等方面一直有产业政策进行调控。在中国汽车业的资产总结构中，中方投资，尤其是国有投资占了绝对主导的地位。中国汽车业是中国经济的支柱产业，还是跨国公司的附庸，这个问题今天还用争论吗？

汽车市场不但换来技术，也为国家赢得巨额的税收。中国轿车产品还带有高档消费品的印记，因此税收比例是世界最高的，购置一辆轿车费用的30%以上，作为各种税收进入了国家各级税收部门。

“谁在‘市场换技术’中受益”的争论中，它的最大获益者——广大中国老百姓往往被人们忽视了。

曾几何时，中国人面对的是20年前的落后车型，是高于国际价格三四倍的天价，是百姓与轿车消费无缘。只有在全球化、市场化的今天，中国消费者才可以用与国际市场同等的价格，随意选择与世界品质同步的轿车产品。

国际汽车投资给中国经济带来的波及效益甚至很难用钱来衡量。1个汽车厂的工作岗位，可以带动上下游产业11个就业机会，这且不算大城市周边靠驾车游致富的农民们。从这点来说，不买车的中国老百姓也是汽车的受益者。（记者李安定）