既造飞机又造标准

标准是指在一定范围内获得的最佳秩序，是对活动或其结果规定共同和重复使用的规则、导则或特性的文件。标准已经渗透到当今社会的方方面面，现代社会没有标准是不可想像的。中国标准是指中国政府认可的标准，国际标准是指国际标准化组织(ISO)、国际电工委员会(IEC)和国际电信联盟(ITU)所制订的标准，以及ISO确认并公布的其他国际组织所制订的标准。

从实践来看，标准是引导产业发展的关键，也是知识产权的核心。在国际竞争越来越激烈的今天，先有标准后有制造已成为跨国公司跑马圈地的重要手段。目前，中国标准正在奋起直追(详见相关链接)，主要有：04程控交换机，龙芯流片带来的产业发展“标准”，EVD国家标准，3G中国标准———TD-SCDMA，无线电局域网的中国WAPI标准，第三代移动通信协议的IPv6中国标准，国家标准委颁布实施AVS音视频编码国家标准，电热水器防电墙标准。

这些标准大都是下一代标准，因为现有标准基本是发达国家把持的，我们能做的只是局部微调。但对于下一代标准我们绝对不会掉以轻心，中国企业吃标准的亏已经太多太多了，再也不能当冤大头了。

有了标准之后，我国就要大力发展高附加值终端产品。目前，我国造船发展得不错，正在重点建造巨型油轮、液化天然气船、集装箱船等高附加值船舶。同时，汽车要造中高档轿车，彩电要搞平板电视，计算机也得搞龙芯……

为什么铁道部弃用国产机车会在社会上引起很大的反响？因为铁路机车是高附加值终端产品。如果以单位重量价格计算，民用船舶仅为1，而轿车为9、彩电为50、计算机为300、喷气客机为800、航空发动机为1400，所以快速发展中的中国要上大飞机项目。

但是，大飞机不光是造中国飞机，更是造中国标准。在一个全球化的时代，光是闷头造飞机肯定是不行的，因为没有标准就没有话语权。如果只做大飞机不做标准，就得求波音、空客发适航证，就得被别人卡脖子。我们既造飞机又造标准也是无奈之举，但只有造就中国标准才能造就中国大飞机的光明前程。

中国标准既可以是对现有标准的颠覆，也可以是现有标准的补充。大飞机的中国标准就要颠覆欧美的适航证标准，才能与波音、空客进行平等的谈判。大飞机专项不光是造中国飞机，更是造中国标准。因为只做大飞机不做标准，就得求波音、空客发适航证，就得被别人卡脖子。

打破旧标准就是建立新标准

不打破一个旧世界，就无法建立一个新世界，这是一个颠扑不破的真理。作为一个后来者，如果只想适应这个旧标准，到最后可能落得一个鸡飞蛋打的厄运，因为旧标准的游戏规则是由别人制订的。而反过来，只要有一个建立新标准的决心并为之付出艰辛努力，才会有本钱和旧标准平等谈判，才能当旧标准最好的改良主义者，才会达成自身利益的最大化。

当然中国标准也可以是现有标准的补充，如中国特高压输变电技术，就是对现行输变电技术标准的补充。

特高压电网是指交流1000千伏、直流±800千伏及以上电压等级的输电网络。目前，世界上特高压是个空白地带，特高压电网没有大规模商用运行的经验，更没有特高压输变电标准，国家电网公司为此组织成立了特高压交流输电标准化技术工作委员会。

国家电网公司明确表示，特高压交流设备除开关采用中外合作的方式研制生产外，其他设备均立足国内生产制造，并限定为内资控股企业。立足中国装备中国技术，打造中国标准，国家电网公司的决策无疑是正确的。

据了解，目前两条试验性特高压输电线路运行良好。以后的特高压电网商用运行，就是用中国标准，中国企业将得到巨大的商机。由于我们先行一步，中国的特高压标准就很有可能成为国际标准。

“两难”悖论需标准打破

现在的航空市场有一个“两难”的悖论，认为新来者想使产品在市场上获得订单并占有份额，就必须提供高可靠性的产品，而高可靠性又只能由大量销售运行可靠的产品来证明。英国剑桥大学嘉丁管理学院教授彼得·诺兰将其称之为“22号陷阱”。要打破这个悖论，除了提供质量更高的产品之外，关键是要提出更合理的标准。

因此，在造大飞机的同时，一定要建立中国自己的标准，否则又是受制于人。如大飞机飞国内航线的，一定要用有别于欧美的中国适航标准。而亚洲、非洲、拉丁美洲市场，要逐渐建立中国标准。引以为鉴的是，前苏联的飞机其实没有想像的那么差，是欧美利用适航证将前苏联飞机卡死了，中国大飞机项目的相关政府部门、企事业单位应引起高度警惕。

我们常说“胸怀祖国放眼世界”，大飞机也一定要着眼于世界航空市场。因此，为大飞机配套的各行业，也会借助大飞机的翅膀，把中国标准传播到世界各地。只要中国标准被世界接受，跨国公司的技术壁垒也就被打破了。如果仅仅着眼于国内市场，大飞机只怕永远是配角，那就永远也摆脱不了被扼杀的命运。笔者认为，大飞机要充分利用“运十”成果，要用一些中国特色的东西逐步打造中国标准。

再走“农村包围城市”之路

这里的“农村”与“城市”，指的是准入机制。欧美是波音、空客的大本营，进入是最严格的，所以欧美国家是“城市”，是中国飞机最终目标市场。由此也可以想像，在大飞机市场开发的早期，欧美肯定不会给我们发适航证。因此大飞机在做大做强前也不能急于进入这些地方，因为这块市场是不容许失败的。

但非洲、南亚、东南亚、中亚、拉丁美洲等第三世界国家相对而言是“农村”，是我们的主要出口市场。他们虽然也执行欧美的适航证，但也一定不会拒绝价廉物美的大飞机。

星星之火可以燎原，因此大飞机一定要以更实惠的价格、更周到的服务、更高的可靠性，来赢得这些第三世界的“农村”市场，来打造中国标准通往世界的道路。在这里，中国也只许成功不许失败，因为失败之后大飞机只能飞国内航线，干线飞机也成了支线飞机，这就为大飞机的未来埋下了充满不确定性的因素。

中国，是“农村”也是“城市”，是打造中国标准通向世界的基础。说中国是“城市”，那是因为中国是除欧美之外最大的外国飞机用户，大飞机不出国门就将与波音、空客刺刀见红。

当然，波音、空客不会放过任何在中国本土绞杀中国飞机的机会，因为他们明白绞杀的不仅仅是中国飞机。

但中国更是一个“农村”，因为我们国家的人均收入还很低，大多数人还没坐过飞机。这需要大量价廉物美的老百姓坐得起的大飞机，才能让国人享受现代科技成果。中国大飞机，归根到底是为中国人服务的，如果哪一天大飞机成为民工兄弟的出行工具，那中国就真正的进入了航空时代，也就是中国真正崛起的标志之一。

从另一方面看，民工兄弟能坐大飞机，也是中国工业、中国航空和谐发展的具体体现。大飞机是一种产品、一种标准，和谐理念又何尝不是一种标准呢？

大飞机更需要国人支持

国家支持是不用说的，排除那么多干扰、那么大压力造大飞机，造出来后国有航空公司肯定得带头购买。在目前中国的现实情况下，大飞机刚产业化后大可不必担心客源的问题。客机制造公司更不用担心市场，专机包机再加货运市场容量就在几百架以上。

国人支持，是指民营航空公司和国人的支持。在制造成本有一定优势的前提下，民营航空公司要优先采购本国飞机，中国人要优先乘坐本国飞机。据预计，我国的大型运输机在2012~2013年就可以升空，大型客机计划2016~2017年升空，到2020年实现产业化。

到那时，经过大型运输机七八年的飞行，各种设备的可靠性应得到反复的验证，制造客机的平台应已经成熟了。

航空是一个有风险的行业，但世界上任何行业都有风险。1969年波音747试飞过程中，使用了87台发动机，其中完全报废了60台。但波音在没有彻底解决发动机超重过热的问题前，就把不合格的飞机卖给了航空公司。在之后的飞行中波音747的发动机故障不断，造成航空公司运营成本大增。后来泛美航空公司宣称起诉波音，迫使波音每架飞机降价500万美元私了。按我国目前的工业基础与科技水平，这样的情形应该不会在中国大飞机项目上重演。

相关报道:为何有中国制造而无中国标准？

有人说我国是“世界工厂”，也有人说是“世界加工厂”。按照工业化大规模可重复生产的特点，不管是世界工厂还是世界加工厂，都应该有一个公认的中国标准。但目前的中国没有这样的标准，主要原因有以下八个方面：

国外转让的是落后技术、污染产业：发达国家目前的环保条例越来越严格，这些生产工艺或技术在本国过不了关，才选择到中国的。为了发展经济，中国肯定不可能采用发达国家的标准，而一个落后的标准是不会被世界公认的。

高附加值终端产品的缺失：大飞机就是一个典型的高附加值终端产品，汽车、船舶也是，芯片更是。中国的玩具服装不是高附加值终端产品，也许外国品牌是，但绝大部分的“Madeinchina”不是。

核心元器件依赖国外：很多企业拼来拼去，却越来越同质化，于是使用的外国元器件就成了竞争的资本。其实，这些企业无非是在拼外国标准。在中国企业陷入“红海”不能自拔之际，外国元器件可真的驶入“蓝海”了。所谓的“蓝海”，所谓的差异化竞争，都得建立在掌握核心技术核心元器件的基础上，要不然永远是“红海”。

来料加工产品太多，外贸依存度太高：来料加工依赖于外国资金、外国技术、面向外国市场，为了方便外资进出，主要集中在沿海，也叫“水际制造”。其实质是，工业国家把处于产业链最底端的劳动密集型的组装业转移到后进国家。来料加工也好、水际制造也好、出口导向也好，都不可能打造中国标准，因为产品最终是为国外服务的，自然要按国外标准生产。

基础工业的落后，制约了中国标准的发展：如中国是造出了世界领先的船舶，但很多关键设备都是外国产品或外国技术。当然，这也跟用户的“贪大求洋”有关系，但选用外国货也就选用了外国标准。

在高新技术空白领域的落后：我国不光在应用科学研究上落后，在基础科学研究上也落后。当前的工业生产有一个重大变化，就是先有标准后有产品，因为落后者没有资格制订标准。

技术壁垒是WTO国家常用的手段：如果世界各国认同中国标准，那就没有了技术壁垒。在关税及贸易总协定中有一个叫“关税与贸易技术壁垒协议”，也称为“标准守则”，即要求缔约国准备建立或采用某一标准系统或认证系统时，应保证其目的不是为了在国际贸易中制造壁垒。但现实是，技术壁垒恰恰是实施贸易保护主义的最常用手段。

标准与专利捆绑，标准与专利的界限越来越模糊：这是中国标准最大的拦路虎，也是中国标准举步维艰的最关键、最根本原因。从技术专利化到专利标准化，再到标准许可化，是目前标准运作的基本模式。而标准的这种隐蔽性规则越来越成为世界贸易中的一道门槛，成为一种控制产业链、遏制竞争对手的工具。另外，标准也成为利益分配的工具，使产业利益分配朝先行的跨国企业倾斜，也使后发国家和后发企业的低成本制造优势顷刻间荡然无存。 (殷轶良)