“现在播送路况信息……”司机老吴调高车里的收音机，“……长江大桥由南向北堵车……”

“又堵了。”老吴摇摇头，苦笑一声。开出租车10多年了，对于南京长江大桥堵车，也早已习以为常。在他的印象中，上世纪90年代，尽管没有长江二桥、长江三桥，长江大桥也没现在这样堵。今年“五一”也是天天堵。如果畅通无阻，过大桥也就十来分钟时间，但是一堵车就没准儿了，40分钟、1个小时都可能。

6万辆次日通行量超极限

为什么堵？车多。

而且，随着这几年江北浦口、六合的发展，大江南北沟通日益频繁，人流、车流愈加密集，只有双向四车道的南京长江大桥显然窄了。

为缓解拥堵，南京有关部门对通行长江大桥也采取了一系列措施，从禁止所有外地货车通行、禁止本地货车白天通行，直至全天禁行悬挂外地牌照的中小型客车及专用车。换句话说，南京长江大桥已经成为名副其实的“市内桥”，外地车辆只能走二桥、三桥。

尽管如此，堵车问题并未解决。据了解，南京长江大桥的设计通行能力是1.2万辆，改造成双向四车道后，饱和能力是3万辆，四五万辆勉强对付，6万多辆就达到了超饱和极限。而眼下，大桥日通行量高达6万辆次左右，长期超负荷。

“小修小补是家常便饭，大的维修，4年进行了5次。”老吴说。

2002年，长江大桥进行了建成30多年来首次大修工程。此后，几乎每一年都要修桥，2004年一年就修了两次，2005年、2006年又分别进行了规模较大的维修。如今，大桥桥面凹凸不平，沥青也是新旧不一，像一块块补丁打在路面上，在阳光下显得很扎眼。桥头堡已经斑驳，水泥桥栏也日渐风化。看着这一切，老吴面色有些凝重。

拍卖经营权的“后遗症”

双向六车道的南京长江二桥情况要好得多。目前，日均通行量3.39万辆左右，远远没有达到6万辆的设计通行能力。“要不是2005年长江大桥全面禁行外地牌照车辆，走长江二桥的还要少。”老吴补充说。

在南京长江大桥上游19公里的长江三桥，情况同样不太乐观，日通行量只有1.5万辆次左右，可谓冷冷清清。大桥南北，发展差距亦是显而易见。

而在前两年，南京长江二桥、三桥的市场化运作，还曾经是南京人津津乐道的成功案例。2004年6月，“深圳高速”北京忆阳集团取得南京长江三桥50%的股份；2004年12月28日，南京市交通集团以45.03亿元将二桥65%的股权和27年的特许经营权转让给了“深圳中海”；2005年3月开工建设的过江隧道，“中铁建”采用BOT方式获得80%的股权。

市政工程的市场化运作作用是显而易见的。不过，对于老百姓来说，市场化运作也带来了明显的后遗症——高收费。以长江二桥为例，轿车通行费20元，货车按照吨位收费，最多要收80元。而走长江大桥，既便捷，又不用交钱，谁干嘛还要舍近求远，绕到11公里外的二桥？这，就是目前南京长江大桥拥堵严重、二桥、三桥却吃不饱的主要原因。

寻找市场化运作的“平衡点”

“想跨江发展，地方政府不掏钱是不可能的。”同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿说，“如果黄浦江上没有那么多大桥，开发浦东是难以想象的。”但问题是，如何进行市场化运作才能避免出现类似南京的“后遗症”。

陈小鸿说，包括上海在内的一些城市原来也收取过桥通行费，后来改为固定收费，比如，对于每一辆车，每月收取150元的贷款道路建设车辆通行费。这样一来，走哪座桥更方便完全由市民自己选择，可以充分利用资源。但同时也对规划部门提出了更高的要求。南京目前的几座长江大桥之间距离较远，可替代性不够，还不是真正意义上的城市过江通道，这是在今后的过江通道规划和建设中需要考虑的。

江苏省社科院院长宋林飞认为，简单采取拍卖经营权的市场化运作方式也需要探讨。大桥建好了，周边的地价上升了，房地产商从中受益了，他们是否需要对大桥建设有所回馈？包括在江北发展的企业，也能因此受益。如果让这些受益的群体共同来回馈，桥梁的通行费既不用收那么多，也不用收那么久。那样，过江通道的交通状况就可能会好得多。

如何找到市场化运作的平衡点，南京的决策者也在思考。据了解，规划建设的南京长江四桥不再像它的“姊妹桥”——二桥、三桥及过江隧道那样，向社会资本开放，进行市场化筹融资，而是由政府独资建设，市交通集团投入20亿元资本金，其余全部通过银行贷款筹集，建成后自主经营管理。有关负责人表示，这样南京就把四桥交通的主动权掌握在自己手里。今后，跨江桥隧取消收费站，或是推行年票制，在四桥都不会有任何障碍。(汪晓东)