国务院办公厅两年前转发国家发改委等六部、委、局《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，曾令汽车业界尤其小排量车制造企业、消费者特别是普通消费者着实高兴，有的甚至说“小排量轿车的春天来了”。

　　小排量轿车是指1.0L及其以下微型轿车，这在上个世纪的90年代是十分清晰的。而严酷的市场实践证明，小排量轿车的春天非但没来，倒是“寒气”袭人，市场份额一路下滑。

　　微型轿车不仅市场份额明显下挫，绝对销量也呈下降态势，2005年小排量轿车销售32.54万辆，增长75.74%；2006年32.81万辆，几乎与2005年持平。2007年每个月的累计销售都是下滑，1月-3.07%，2月-17.16%，3月开始月月负增长20%以上，全年销售估计24万辆左右，将下降24%，小排量轿车市场跌势不止，小排量轿车的发展陷入了困境。

　　小排量轿车政策“叫好”而市场不“叫座”，发生如此反差和尴尬的窘况，究竟原因何在？

　　政府政策层面上的混沌，导致对小排量车的认识和界定上出现模糊。鼓励小排量车发展的文件出台前的二个月，国家发改委一位司长讲话，认为小排量宜定在1.4L，因为排量太小，功率达不到40-50千瓦。上海提供的小排量车标准研究课题报告，同样贯穿了此讲话精神。因此，原先的小排量轿车生产企业或先或后地将排量提高。迄今小排量车的销售，奇瑞QQ1.0L下降40%，吉利1.0L豪情停产退市，昌河铃木北斗星1.0L下降40%、1.4L增长40%。原先生产普通型和中级轿车的企业进入小排量车，也大多选在1.4L左右，如广本1.3L飞度、神龙1.4L的标致和C2、上海大众1.4L的POLO等，在市场上活得有滋有味。

　　小排量车，不仅要求排量要小，外形尺寸小、道路和车位占用面积要少；而且油耗也要少，尾气排放要低。欧洲、日本好多1.0及其以下排量的微型轿车，最大功率普遍在50KW上下；而我国目前几款微型轿车的功率都很低，像夏利1.0L为39KW、奥拓为26.5KW、QQ1.0L为38KW。环保方面，QQ、奥拓和福莱尔尾气排放刚刚符合国II标准，当然只能退出实施国III排放的地区；有些达到国III标准的，2008年也进不了“绿色奥运”的北京市场。碰撞试验，微型轿车的软肋更是明显，安全性受到质疑。此外，由于价低利薄，企业难于进入良性循环，缺乏产品技术升级的资本和实力。

　　微型轿车多数为自主品牌，面对近一两年自主品牌咄咄逼人，中外合资企业开始调整发展战略和营销策略，纷纷向下延伸产品线，又调低销售价格，如神龙公司标致206和C2、广本飞度、北现雅绅特和东风悦达起亚RIO锐欧等的入市，使自主品牌微轿原先的竞争优势荡然无存，被挤压得难以喘气。

　　我国轿车进入家庭的路径，有别于欧美日，他们一般是大批量小型车进入家庭而步入汽车社会。我国是先满足一部分先富裕起来的人的需要，因而先发展中级、中高级轿车。2007年我国轿车市场，微型轿车销量下降份额下滑，中级、中高级轿车销量大幅度上升，其中3.0-4.0L中高级轿车增长达700%。

　　日本和欧洲等发达国家和地区小排量汽车比例占到70%，微型轿车作为代步工具，在我国相当多消费者并不这样认同，因而消费观念的滞后，对微型轿车发展的影响也不容小视。微型轿车一般是两厢车，而中国消费者却青睐三厢车。

　　要解决小排量车市场之困，既要有政府政策和法规层面上需进一步清晰，鼓励政策真正的到位，也要企业自身的努力，还有社会深层次原因。而消费者观念也有待转变。(张伯顺)