民航总局“回归”

过去的机场改革并不理想

此次机构改革，民航总局不再保留，组建国家民用航空局。有专家称，这次机构改革是民航总局的“回归”。

民航总局此次划归交通运输部，一个很重要的原因是推行多年政企分开的结果。此前，民航总局进行了3次行政管理体制改革： 1980年，民航走企业化道路；1987年，航空公司和机场分离；2002年，国务院6号文件要求民航业政企分开，组建了中航、南航、东航三家航空公司，资产划归国资委——民航总局由此改变了既是裁判员又是运动员的身份。

不得不提的是，过去的机场改革并不理想。2003年成立民航总局后，机场全部下放给地方政府，但多数省份不愿接受。放下去，又被退了回来——因为地方政府不愿意承担机场的修建、维护等成本。那次改革的结果是，首都机场收购重组了9个省区的31个机场，以西安咸阳机场为主的西部机场集团重组了4个省区的机场，海南航空公司收购了7个省区的13个机场。

中国民航总局代局长李家祥说，国务院曾明文规定禁止航空公司收购机场，这也是国际上通行的规则，海南航空集团兼并收购机场的行为，是否合法也存在疑问。而首都机场等机场集团到处兼并收购，很容易忽视本身需要提供的服务。

机场改革也带来了管理的不统一。日前新疆飞北京的CZ6901航班因发现可疑液体，被迫在兰州中川机场迫降。事后调查发现，安检责任在新疆机场。李家祥表示，面对这样的事件民航总局却无权过问，因为该机场归地方管理。李家祥认为，机场不能完全企业化，要建个机场管理局，即承担管理职能的事业单位，再把经营的部分剥离成立公司，机场从营利性转向公共服务性职能，这样机场的高物价等现象才能解决。

人们对民航总局划归大部制的期待自然不仅仅是机场的高物价，还有诸如从市区到机场的交通成本——目前很多城市到机场没有公交车，大都依靠“机场巴士”往返机场，这是个一直被忽视的问题，如何解决值得期待。

物流业期待更大空间

分部门管制的结果，是我们在不知不觉中承担着不低的交易成本

物流成本是此次部门融合考虑的重要因素。

2007年，中国海运(集团)总公司终于开通了从连云港到莫斯科的海铁联运通道。

而此前，中国海运(集团)总公司从日本、韩国运来的货物，只能经中国港口运至德国汉堡港，再经陆路运输至俄罗斯，需要至少60天。海铁联运开通后，中国海运(集团)总公司的货物在连云港无缝衔接，经铁路直接到达莫斯科，仅用16天时间。

这样一条海铁联运路线，需要交通部与铁道部门多次沟通，显得颇为“奢侈”。对港口而言，不仅希望铁路通到港口，同样希望高速公路开到港口。但中国却一直实行部门分割的交通管理体制，交通部主管水运和公路，民航总局负责航空机场，铁道部负责铁路，各种运输方式的转换、衔接并不容易。

实际上，从20世纪60年代开始，发达国家开始纷纷设立综合交通运输管理部门，各种运输方式的转换、衔接开始由一个承运人组织完成的模式。

据了解，从上世纪80年代以来，国务院曾经先后5次有组建交通运输部或交通委员会的计划，但最终都不了了之。而多个行政管理职能分散在数个部委之间分部门管制的结果，是我们在不知不觉中承担着不低的物流成本，目前国内物流成本占国家GDP接近20%，而发达国家一般在10%左右。

据国务院发展研究中心研究员林家彬介绍，邮政并入交通运输部，也正是考虑发展现代物流业。国家邮政局长马军胜对媒体表示，目前国内邮政业的业务收入在世界排名列第八，产业规模偏小，邮政业需要一个便捷、通畅、高效、安全的平台，拓展服务网络。

他说，国内包裹服务潜力很大，2007年国内快递、包裹量人均不足1件，而美国，仅UPS一家公司去年人均就达13件，全美四大公司加起来则达30件左右。

分部门而治时纠纷不断，也承载着过高的成本，大部制是否能实现业务功能上的整合，只怕任重而道远。