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下载安装Flash播放器“8月24到25日，我要到韩国首尔参加东北亚海底隧道研讨会，或许在这次会议之后，建设中韩海底隧道的项目将正式提上日程，具体建设方案也将对外公布。”浙江省交通科学研究所副总工程师、研究员许云飞对记者说。
目前中韩两国的物流交通主要依靠海运，但这种方式时间长、风险大。因此，早在1992年，许云飞就萌发了建设中韩海底隧道，让火车从黄海“跑到”韩国的想法。
2004年，在中韩的一次双边会议上，许云飞首次提出了自己的设想。没想到这一想法立即引起了韩方有关部门的关注，随后邀请了多名专家进行项目的论证。一些专家甚至提出，通过打造中韩、日韩、中日海底隧道，再与俄罗斯西伯利亚铁路相连，就可以构筑整个东北亚运输网。
韩国京畿道开发研究院副院长赵应来表示，如果将地面高铁线路与海底隧道相连，整个铁路线建成的时候，坐火车从韩国首尔到中国威海段就仅需1小时57分钟的时间。而从韩国首尔至中国北京也仅需约4小时26分钟，从韩国首尔至中国上海约5小时31分钟。这将有利于形成由首尔、北京、上海三地组成的跨国经济圈。
如果未来中韩海底隧道真的开建，将会采用什么样的列车呢？
许云飞对《北京科技报》独家透露了设计方案，该隧道应该会采取一种新的运输方式——轮轨气浮列车。
气浮列车对普通人来说，也许还有些陌生。实际上，早在19世纪中叶，欧洲就有人开始研究气垫列车了(气浮列车的雏形)。1969年，法国在巴黎近郊，修建了世界上第一条18.4公里长的气垫列车试验线，1971年，英国在伦敦与机场间，也修建了一条气垫列车试验线。
“高速铁路除轮轨式列车外，还有悬浮式列车。悬浮式列车又可分为磁悬浮列车与气悬浮列车两大类。现在磁悬浮列车因投资高、维护成本大、存在辐射威胁等问题而饱受争议，气浮列车则相对经济、安全。”许云飞说。
气浮列车的车底装有类似于螺旋桨的喷气装置，这种装置喷射出的空气可以在车底和铁轨之间形成一层气膜，虽然这层气膜的厚度仅不到1毫米，但却可以让列车像飞机一样在轨道上快速“滑翔”。许云飞告诉记者，轮轨高速列车受轮轨黏着力的限制，随着列车速度的提高，车辆受到的阻力会逐渐增大。在时速达到400公里时，再想提高速度就很困难了。而气浮列车是靠气膜悬浮在空中，与轮轨几乎不会产生摩擦与撞击，因此，它的速度应该与螺旋桨飞机在同一量级，即时速可达600公里以上。
发挥磁悬浮列车“磁浮”功能的轨道梁，平均每公里的建设成本高达3亿元人民币以上。而气浮列车的工作介质是空气，是取之不尽的廉价资源，因此，目前估计其工程造价可能只及磁浮车的1/6。
除此之外，为了保证气浮列车的稳定性，它还拥有一个两侧长有翅膀的造型奇特的车厢。
许云飞介绍说，美国人在20世纪70年代首先在气垫列车的车厢左右对称安装了两排短机翼，目的是当车速加快到一定值时，在短翼升力的帮助下，列车就可以腾空飞行。后来，日本人根据美国人的试验结果，加长了水平短翼的翼展尺寸，并在短翼的翼尖处安装了稳定鳍，从而改进了该车左右晃动不稳定的缺陷。
“初步试验表明，中韩海底隧道所用的气浮列车，机翼不用太长，大约1米左右就够了。”许云飞说，当然，机翼的安装数量、安装位置、机翼的精确长度等要素必须通过大量的研究和实验后才能够最后确定。
许云飞告诉记者，当这种轮轨气浮列车在隧道内的运行速度达到每小时190公里时，机翼产生的升力就能够使整个列车微微升起。此时，由于摩擦阻力的减小，车速会随之迅速增加，但是为了充分保障安全和运营的经济性，该列车并不需要太高的运行速度，时速保持在200~300公里左右比较合适。这样，自动调控系统可以自动地减少动力能源的供给量，使升力保持适当，从而保证列车不会在运行时出轨，列车也将保持在一定的速度运行。
给轮轨列车装机翼的难度实际上相比飞机要小得多，而由于其会在海底隧道这个相对密闭的空间中行驶，其效果要比在地上这样的敞开空间好得多。而相对磁浮列车，气浮列车的承载量较小。因此更适合短途、多次的交通模式。另外，中韩海底隧道300多公里的路途中间不需要停车，这也让轮轨气浮列车能够更好地发挥优势。
交通工具有了，中韩海底隧道怎么建也是一个需要考虑的问题。
中韩海底隧道项目的总负责人，韩国京畿道开发研究院副院长赵应来表示，目前该海底隧道共有4条备选路线，分别是：韩国仁川至中国威海(341公里)、韩国华城至中国威海(373公里)、韩国平泽至中国威海(386公里)，再加上以南北关系取得改善为前提的朝鲜瓮津至中国威海(221公里)。
中国工程院院士周丰俊告诉《北京科技报》，目前修建海底隧道的基本方法有钻爆法、沉管法、盾构法和掘进机法。利用钻爆法和掘进机法在海底挖洞通常可以挖得比较深，但同时它也需要更深的作业距离。而盾构法虽然挖得浅一些，却可以在浅海进行挖掘，但是作业风险比较大，一旦发生灌涌事故，就会引发隧道坍塌等严重后果，很难处理。
“这几类修建海底隧道的方法各有特点，选用什么方式开挖海底隧道，需要根据具体情况进行分析。”周丰俊表示，目前我国在建的珠、港、澳大桥包含了6公里长的海底隧道，采用的是沉管法。这种方法使用的沉管每一截长度达180米、宽40米、高11.5米，有1万多吨。周丰俊说，虽然每一截沉管都是一个“巨无霸”，但是只要科学利用水的浮力和沉管中水量的变化就可以实现沉管的准备对接。而黄海海底比较平坦，中韩海底隧道的建设就可以采用这样的方式。
此外，专家建议，中韩海底隧道还可以采用“隧道桥”的建设思路。
“隧道桥”是隧道和桥的混合体。就好像是架在海底的一座管道“桥”，它不需要穿过海底的岩层，而是好像把一节水管沉入海底，隧道桥的建设可以一次性地在陆地上分段施工完成，再在海底对接安装，由于施工的地点在陆地上，这大约能够节约1/3~1/2的投资，并且施工质量也比较容易得到保证。
但是，就在专家商讨建设方案的同时，也有人提出了不同的看法。中韩海底隧道在经济上是否合算，成为争论的焦点。
许云飞告诉记者，目前无论是在官方还是在民间，韩国主流的声音都非常支持中韩海底隧道的筹建，这可能与韩国急切希望与中国市场靠拢有很大的关系。
但是国家发改委投资研究所的罗松山博士告诉记者，建设中韩海底隧道，韩国将是最大的受益者，如果从市场和投资的角度而言，中国目前参与这样的项目并不合算，也没有必要。
“现在中国和韩国还没有达到市场一体化的程度，中韩海底隧道就是建成了，也很难实现这一目标。”罗松山说，现在韩国很热心这个工程是因为该工程完成以后，他们的产品可以更方便地进入中国市场，但是对中国而言，韩国不是中国的主要目标市场，他们也没有丰富的资源供中国获取，因此工程建成以后中国在市场上将处于相对不利的地位。
北方交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室首席教授贾利民对记者表示，虽然现在中韩海底隧道的建设基本上已经不存在技术方面的问题了，但是该工程主要由谁投钱，需要仔细考虑。
据悉，中韩海底隧道构想的基本框架和建造成本目前在韩国已经进行了多次讨论。据推算，各线路的工程费用在4296亿元人民币到7302亿人民币之间。“该项目现在对中国没有巨大的经济效益，这么巨大的投资如果由中国承担大部分投资，我认为就值不得了。”贾利民说。
吉林大学东北亚研究院教授衣保中也告诉记者，因为东北亚的局势一直不稳，国与国之间的政治关系也经常发生反复，因此在经济上实现一体化难度非常大，现在韩国、日本所积极倡导的东北亚经济体方案并不成熟。
但中国工程院院士周丰俊倒表示，只要有现实的需要，中、韩甚至中、日、韩三国间投资建设海底隧道就是合适的。从东北亚长远的发展趋势来看，这也是一种必然的趋势。
“1994年建成通车的位于英国和法国之间的英吉利海峡隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，促进了英国和欧洲大陆之间的交流，也给英国和法国带来了巨大的经济效益。中韩海底隧道建成以后，也应该会收到巨大的经济效益。”周丰俊表示，目前国内也有多条海底隧道进入国家规划，比如雷州半岛和海南岛之间的海底隧道、烟台和大连之间的海底隧道等。虽然这些海底隧道目前还没有具体的建设时间表，但是在珠港澳大桥建成以后，这些海底隧道将会很快提上行动日程。
中国地质科学院地质研究所研究员林景星在接受《北京科技报》采访时表示，中韩海底隧道无论选择哪一条线路，其整体线路都是位于黄海海域，而从地质上讲，这里的大陆架地势平坦，修建海底隧道并不复杂，与目前世界上已经建成的海底隧道相比，其建造难度也要小得多。
“现在我最为关心的就是这条海底隧道的修建可能对黄海水体环境造成破坏。”不过林景星也表示，如果中韩海底隧道的建设严格遵守国际惯例和相应的技术规定，就可以解决这个问题。