最近相继传来西部地区兴建机场的消息。西藏阿里机场试飞成功，今年有望开通航线。新疆在未来5年将新建3个机场、扩建3个机场。云南、内蒙古等地也有新的机场项目安排。

但是，伴随这些机场的建设，一直存在着质疑声。因为我国一半以上的机场连年亏损，特别是西部机场，几乎无一盈利。这种情况下仍在西部大量上机场项目，会不会造成资金、资源的浪费？是不是更应在客流量大的经济发达地区多建机场？

记者近日采访了两个西部机场——玉树机场和腾冲机场。玉树不通铁路，走公路从西宁到玉树需要10小时以上。幸亏有这座通航不到一年的支线小机场，玉树地震发生后的72小时内，1100多名重伤员通过机场快速转运得到救治，大量救援人员和物资及时来到了灾区。即便是现在，每天仍然要通过机场运送大量的援建设施和人员。腾冲也不通铁路，乘汽车到地区首府保山要翻越重重大山。机场开通头一年，当地县域经济增速达50%以上，很大程度上受益于民航带来的强劲人流物流。

单纯围绕机场算经济账，这两个机场都亏损，而且估计未来几年也很难扭亏。因为根据国际经验，一个机场吞吐量达到200万人左右，才具备盈利的条件。腾冲机场的设计容量不过20万人次，玉树机场更小。但是，如果算一个地区的经济账，机场对当地经济的带动作用极其巨大。机场每百万航空旅客吞吐量，可以直接产生经济效益18.1亿元，提供相关就业岗位5300多个。如果再把社会效益考虑进去，机场的意义更加重大。两三公里的跑道，能够直接改善与外界的联系，也是社会公共服务体系和应急救援体系的重要组成部分。

建成之日就是亏损之时——这样的机场该不该建？产生这样的争论，说到底是对机场定位认识不明确。机场究竟是该突出其公益性、充分发挥交通便利的优势，还是要求其做一个完全意义上的企业、争取盈利？

应当看到，机场和公路、铁路、地铁一样，首先是一种公共基础设施。作为公共基础设施，公益性是首要的。经济发达地区的百姓需要民航这种便捷的出行方式，欠发达地区的百姓也有权享受这种便利。公共基础设施如果能够在运营中实现自身的盈利，当然最好不过。如果赚不了钱，也不能因此“一票否决”。因为新建一座机场，对西部偏远地区的经济带动性会更强，有着“雪中送炭”的意义。事实上，不论是机场，还是高速公路等其它设施，总是最先在人口密集、商务活动频繁的地区建设，就是已经考虑到这些地区需求更迫切、建成后效益更好。

按国土面积计算，我国民用机场密度约为每万平方公里0.5个，发达国家的机场(不含私人机场)密度则在2.5个以上。我国机场建设就发展水平和在国民经济中发挥的作用来看，仍然处于初级阶段，肯定是要建更多的机场。中东部要建，西部更要建；要加强管理争取少亏损，也要认识到——不能单纯以机场自身的盈亏论成败，有些机场即使注定亏损也要建。