1938年日寇抢修洛口黄河铁路大桥。

4月14日，正在建设的京沪高速铁路济南黄河大桥主桥宣告合龙。而在其下游11公里处，与其遥遥相望的济南洛口黄河铁路大桥已有近百年的历史，它默默地诉说着曾经的前尘往事，见证着一个世纪以来一座老城的荣辱沧桑……

屈从列强修铁路

铁路是近代物质文明高度发展的重要产物。铁路所经之处，往往市场发达、百货云集、人烟辐凑、信息灵便，推动着物质文明的嬗变和演进。然而，在清朝末年，修铁路也是帝国主义剥削中国的重要手段。

1898 年9月，英、德资本集团背着中国，在伦敦举行会议，擅自决定承办自天津至镇江的津镇铁路。清政府迫于帝国主义的压力，于1899年5月与德英两国签订贷款协议，并将津镇铁路改为津浦铁路。1908年1月13日，清政府正式签署了《天津浦口铁路借款合同》，借款英镑500万，续借480万，共 980万英镑，年息5厘，借期50 年，用来修筑津浦铁路。津浦铁路由英德两国工程管理公司负责工程管理，英国人负责南段，由山东韩庄至浦口，共383公里；德国人负责北段，由天津至山东韩庄，共626公里。

修建津浦铁路北段的主要障碍是天堑黄河，若想顺利贯通，就要修建铁路桥。承建大桥的德国孟阿恩桥梁公司自 1901年起就在济南附近黄河上、下游90公里的范围内为大桥选址，经过3年的勘查、测绘，认为黄河流至济南洛口镇时，南依大坝，北枕鹊山，大坝与鹊山对峙，形成屏障，约束河道稳定不变，桥址选在洛口最为合适，并提出了河段工程说明及建造图式。

1908年8月12日，孟阿恩桥梁公司与津浦铁路北段总局正式签订了建造洛口黄河铁路桥的合同，并于10月15日举行开工典礼。然而在大桥即将开工之际，山东省道员丁达意考虑到建桥既要对济南的繁荣有利，又不能因桥墩阻水而易引起河防险患，遂要求孟阿恩桥梁公司重新设计，以加大桥孔跨度、减少桥墩。但经多次磋商没有达成一致意见。

1908 年12月30日，清政府邮传部派中国铁路工程专家、京张铁路局会办兼总工程师詹天佑等来济南协调。詹天佑等经过实地勘察，提出了两方都能接受的“减少桥墩、扩大桥孔、加固堤身”的方案。就这样，直到1909年下半年，洛口黄河铁路大桥的设计方案才最终确定：全桥11座桥墩12孔，桥长1255.20米，宽 9.4米；梁下留有充分的通航空间；桥上铺设单线线路，留有铺设双线的余地；载重为E-35级；按7度地震烈度设防。

多项技术惊世界

1909 年7月，洛口黄河铁路大桥正式开工。河道北部漫滩较宽阔，建有8孔跨度 91.5 米简支钢桁梁；河道南部漫滩较狭窄，建有1孔跨度 91.5米简支钢桁梁，大桥共用桩1270根。施工时，使用“杠杆法”对桩柱进行载重测试，每桩承载能力达150吨，为设计载重能力的2倍。第8、9、 11号桥墩为气压沉箱加桩基础，第10号桥墩为气压沉箱基础，沉箱采用内挖法下沉。全桥基础以上的墩身、台身均用混凝土浇筑，表层以料石镶面。

1912 年11月16日，洛口黄河铁路大桥竣工，并举行落成典礼，总造价为1166万德国马克，折合当时白银454.56万两。11月28日，津浦铁路北段总局总工程师德浦弥勒对大桥进行验收，经对轨道及桥梁各部位检测，均符合设计标准，次日由桥梁公司正式交付津浦铁路北段总局管理。至此，洛口黄河铁路大桥正式投入使用，也标志着津浦铁路全线贯通，结束了以黄河为界分南北两段通车的局面，使得南下北上的人员、物资得以畅通无阻地横渡黄河，极具战略和经济价值。

由于设计、构造、用材在当时都堪称先进，并采用了当时最为先进的气压沉箱等技术，洛口黄河铁路大桥建成伊始就成了旧中国最具现代化的建筑物之一。大桥属下承式钢桁梁桥，其中高悬于主流之上的第9、10和11孔采用三联悬臂梁，极具特色。其中大桥第10孔跨度为 164.7米，是全国孔径最大的铁路桥梁，在当时世界桥梁中也是少见的。