港口、铁路配套难度大

    “最麻烦的是港口建设。”多位钢铁行业分析师表示，参照FMG，一个泊位投资5亿美金，目前为矿区的投资额度已经超过30亿美金。“智利矿的这个储量已经超过FMG，可以跟力拓匹敌，建造成本和难度会更大。智利有没有这个资源建这么大的港口？”

    即便智利方面的基础设施建设、海运都完全没有问题，铁矿到达中国后，国内港口的卸载能力也将成为又一难题。

    据悉，目前国内港口的运输能力除了本身装卸能量有限外，还与经济基本面导致的库存周转率密切相关。2009年上半年，由于金融危机影响，国内钢厂大量减产，铁矿石库存周转迅速下降，直接导致港口铁矿石库存节节攀升。一位大型钢企的内部人士向记者称，当时国内港口积压的铁矿石总量一度达到极限的1亿吨。南通港接卸能力更是紧张到“出去一船，才能进来一船”。

    “因此，是否能达到1.2亿吨的量还取决于接下来几年我国经济的发展状况。如果产能没有爆发，港口重新开始堆积铁矿石，则会迅速影响船的卸货和运量，并蔓延至上游建设等目标。”该人士称。

    与三大矿山分一杯羹？

    “经过长时间的博弈，三大矿山已经形成既定的垄断格局。如果真有这么大供应量的矿石，还更便宜卖给中国，除非有政府支持，否则不可想象。”上述钢企人士表示。2008年，淡水河谷、力拓与必和必拓对华供应量占铁矿石进口总量的59%，今年这一比例有望接近70%。

    此次与日新签订铁矿石进口和分销协议的五矿集团内部人士一再对记者表示，此次五矿负责的仅为贸易协定，肯定不涉及任何投资。“对五矿来说，这就是一个非常普通的分销业务。”

    资料显示，五矿在2008年负责分销的铁矿石总量为750万吨。

    事实上，多位业内人士都对此项目表示质疑，问题集中在“如此优质且高储量的矿山，为何单被一个国内的民营企业发现”。还有观点认为，2010年铁矿石谈判已近在咫尺，但迄今为止，中钢协仍未对该天量铁矿项目作出表态，这似乎略显蹊跷。

    截至发稿，日新发展以负责人李子豪正在出差为由，拒绝了记者的采访。(记者朱宇琛)