解说：

　　迄今为止，国际上已经有130多个国家开始实施征收燃油税，尽管征收的力度各不相同，但目的都是为了控制汽车能源消耗，以及筹措资金进行道路交通系统维护，其中美国对汽油征收30%的税率，英国税率是73%，日本税率是120%，德国税率是260%，法国的税率是300%。燃油税在国际上被认可为是一项以提高油品价格来控制消费总量，提升能源使用效率的财政政策，普遍被视为是最有效的财政调节手段。以日本为例，拥有一辆车重1100公斤，排量1800CC，价格180万日元，也就是约合12.6万元人民币的轿车为例，日本消费者从购置到之后九年使用期间，燃油税便要达到44万日元，约合3万多元人民币。在日本开车，加油会感觉特别贵，普通轿车加满一次50升左右的标准油要7000日元左右，约合人民币490元，其中大约60%都是燃油税。我国早在1994年有关部门就已经正式提出开征燃油税的动议。1997年，全国人大通过的《公路法》首次提出以燃油附加费代替养路费等费用，1999年，公路法修正案正式将燃油附加费改为燃油税。

　　到了2000年，据称，燃油税方案基本成型，2004年已进入人大审批程序，但此后几年，有关部门的表态一直都是要择机实施，而这合适的时机却迟迟未能来到，算一算从提出到现在，前后共历经了14年，真可谓让人望眼欲穿，为何燃油税经过14年长跑也迟迟未能得以实施？首先是由于居高不下的油价，按照国际上的普遍观点，开征燃油税其中一个很重要的契机就是低油价，因为低油价能够减少一些行业由此而带来的镇痛，2001年，有关部门对当年燃油税暂缓实施的解释是油价太高，当时油价是每桶28至30美元，而之后几年内油价不跌反升，今年上半年，原油价格最高达到了每桶147美元，这自然是不到时机，而现在国际油价跌至每桶55美元以下，这样衡量的话，时机也就可以说是比较成熟。除去油价的因素外，影响燃油税的另一个难题是，燃油税的推出还将涉及多方利益的分割，其中包括征收环节及征收对象等，在征收环节上，费改税之后，收费主体将会由交通部门转改为税务部门，那么相关部门的收益问题就成为了交通部门的担忧，而对于交通部门来讲面临的更大难题是，现在全国公路收费系统大约有30万左右的工作人员，燃油税一旦开征，这30万人将面临失业危机，如何妥善安置这30万征费人员，也将是让人头疼的问题。

　　另外对于征收对象来说，由于航空、水运、电力等等非公路部门、商业部门不需要使用道路，那么对于这些用油户来说，征收燃油税毫无疑问将付出更多的代价。同时，油价上涨对于农民与城市公交、乡村客运、出租车等弱势行业来讲，势必会带来很大的压力，如何对这些行业进行补贴也是需要制订跟进的相关政策。

　　另外，目前农用油不用纳税，而如何界定购买农用油的身份以及如何进行补贴也是一个问题，正是因为上述这些原因，在漫长的14年时间，燃油税只闻其声，不见其影，而这次政府相关部门可以说是斩钉截铁的放出风声，让人们感觉燃油税真的要来了，与此同时，人们也不禁要问，一直困扰燃油税开征的种种问题，政府部门是否已经有了解决的方案，而燃油税一旦开征，对中国的经济又将带来哪些影响？

　　主持人：

　　刚才短片当中我们也看到了像燃油税就要开征的话，应该说是困难很多，难点很多，那么14年前，海南实行了燃油税的改革，对于我们今天燃油税的开征还会带来哪些方面的思考，有哪些借鉴呢？接下来我们再来连线海南大学法学院的副教授王琳。

　　王教授，您好。

　　王琳：

　　跃军，你好。