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又一场自主品牌造轿车运动正在徐徐拉开大幕。日前，包括长城、江铃、江淮、长丰、风行、广汽、福田、东风等汽车企业，纷纷正式或非正式地披露了轿车具体的上市计划。这一轮汹涌的造轿车运动,又让人想起了五年前那一拨的造车运动。2002年当时以德隆、美的、奥克斯、波导、力帆等为代表，众多家企纷纷涉水利润丰厚的汽车行业。然而，几年过去了,在轿车准生证、合资企业扼杀和自主品牌内耗三方联合“绞杀”下，以上大多家企的自主造车运动宣告失败。

当然,今天的环境与五年前已是天壤之别,更关键的是,这一拨的造车运动与上次显著不同的是,这些企业原本就是造车的,他们本身在汽车行业都占有一席之地,只是为了扩宽路子,开始涉足拥有更大消费空间的轿车行业而已。如今，在国家大力发展自主研发的背景下，自主品牌汽车得到了政策的倾斜。相比2002年，现在这些进军轿车的企业的汽车领导者们头脑要清醒很多。因此他们介入造轿车运动要比五年前理智很多，环境也成熟很多。

然而,这一拨造轿车运动还是让人们在思考：在轿车行业各种资源必须整合的现实条件下，很多企业面临各种资源调配难的问题；在轿车市场环境竞争更加严峻的环境下，各个企业进军轿车产业也都面临了从未有过的挑战，利润空间越来越小，这些新的涉入者，他们凭什么样的优势能在竞争最激烈的家轿行业里分得一杯羹呢？

1 投资金额高达三百多亿元

查阅几大企业轿车投资金额，累计金额至少高达346.8亿元，新增超100万辆产能。

其中尤其以长城汽车的投资计划最大，长城未来4年的综合投资总计100亿元，其次是江铃累计80亿元“十一五”轿车规划，再次是东风乘用车76亿元的投资，还有广汽43亿元全部用于自主品牌研发。

此外，江淮迄今为止已经投资超过20亿元，长丰汽车光CP2项目新增投资就达12.3亿元，福田就一个汽车工程研究院投资就超过了12亿，连风行景逸的总投资额也已经达到3.5亿元。

国家自主研发的潮流正迅速地灌输到国内汽车产业，从国内自主汽车产业的发展来看，这种发展势头仍然值得关注和期待。从这些企业投资的热情和诚心度来看，包括长城汽车等在内，众多企业已经“铁了心”要做轿车。

以长城汽车为例，未来4年，长城汽车的综合投资将达100亿元，用于整车、零部件基地的生产设施、研发设施和新产品开发等方面。目前长城汽车已建成了20万辆的整车基地，此外还投资1.5亿元建立了试验中心，投资2亿元建立了模具中心，投资5000万元建立了包括碰撞试验室在内的整车试制中心。

且不论长城汽车在未来市场上的前景如何，但是长城汽车全线对汽车产业，尤其是汽车研发的重大投入，仍然值得业界肯定。

相比5年前的投资来说，这一番的投资力度更大，而政策上的倾斜也更多，这对新介入轿车的企业来说无疑是利好的消息。

当然事情也是双方向的，当年家企投入造车运动的一般只有几个亿而已，投入不算大，一看势头不对掉头很容易，现在的企业动辄几十亿的投资也很可能让它们走上一条难以回归的路。

2 轿车市场空间几何？

对上述这一波近乎“疯狂”的汽车投资，很多业内人士也表示出了忧虑。

从长城、长丰、江铃、福田、东风进入轿车领域选择经济型轿车切入模式分析，国内众多企业看重的是小排量汽车市场的前景。然而，国内这些自主品牌进军轿车领域时面临的市场早已今非昔比，这一波自主品牌造轿车面临市场萎缩和利润下滑的恶劣新环境。

今年上半年数据显示，1.0L以下(含1.0L)的微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降了28.87%，仅占市场份额的5.8%。此外，更值得关注的是，小排量汽车市场占有率正逐年萎缩：2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年仅为8.57%。

此外，除了市场本身不断下滑的危机之外，外资品牌开始利用低价策略进入经济型轿车市场，这个区间的单车利润已经非常低，进入小排量的利润前景明显堪忧。

尽管如今大多自主品牌已经意识到这一点，自主品牌企业也纷纷宣布生产全系列车型。长城和长丰汽车披露了进军B级车和C级车市场的规划，不过，企业进军利润相对丰厚的中高档轿车领域，在这个细分市场仍被外资牢牢控制的情况下，这一市场前景更不明朗。

新华信高级研究员金永生接受本报记者采访时认为，从技术和市场等角度分析，这些自主品牌企业进入轿车领域，从一开始的最低端市场做起，这是很现实的，而且这也是各大企业未来最可能突破的细分市场。不过在所有自主品牌进入之后，最终还要考验各个企业成本控制和质量控制能力。

3 陷入经销商招商难等种种困境

面临这一波造车高潮可能遭遇的市场难题，经销商和业界的态度又是如何？

根据本报记者采访获悉：除了江淮、长丰、广汽、东风已经明确将建立全新轿车渠道外，目前这一波企业大多选择的是低调借用原有商用车或SUV经销商渠道。

一直在MPV市场有优势地位的江淮汽车也开始涉足轿车市场，为了给足经销商信心，江淮开出了所有汽车厂家对经销商政策的先河。根据江淮轿车的招商政策：除了低至100万元的投入之外，江淮还承诺给予第一批经销商返还建店资金等优惠政策。

然而，从今年4月7日首届经销商招商大会召开，到现在经销商全国布局仍不完善，这个尴尬已持续了长达半年多时间。曾经参与过江淮轿车招商的一位广州经销商向本报记者透露说，“尽管江淮这个企业之前有着不错的业绩，但由于自主品牌轿车资金、技术、市场等存在诸多不确定性，集团最终决定暂不进入。”

诸如此类的情况不止广州一地。

根据业内公开的曝光：包括北京、上海、佛山等地均没有最终确定江淮轿车的首批经销商，有些地方受制于土地报批和市场前景等多方面影响，很多有实力的汽车经销商集团仍在观望。

江淮轿车经销商招商受挫也是导致了新车上市进程放缓的原因之一。最早曾定于今年7月上市，其后几经延迟，从8月到9月，再到10月28日，再到如今无限期往后延迟。此前早已披露13.7万元起预售价的宾悦也不得不将今年的销售计划下调为3000辆。

和江淮轿车一样，长丰、广汽、北汽福田等自主品牌可能也将采用江淮轿车经销商组建的这种形式。从目前来看，诸如长城重组原有经销商的招募模式可能更加有效。从风险控制的角度来看，这种模式如今已取得了整合好原有资源，并顺利地过渡轿车的效果。

此外，根据刚刚公布的江淮汽车第三季度报表，其经营性现金流第一次变成了负值，这说明江淮同时铺开SUV、重卡、MPV、轿车等若干个项目已经给其带来了沉重的负担。

诸如江淮等的资金压力同样是其他自主品牌的难题。长城汽车已经披露声称还要投资100亿元。为了筹措资金，此前长城汽车已经向中国证监会提出回归A股申请，并计划发行不超过1.21亿股，募集资金27.5亿元。

业内人士认为，在这一波自主品牌造轿车的狂潮中，不少企业实质上仍然面临包括资金、技术和市场前景不明朗等诸多问题。如果这些企业不能渡过种种难关，那么这一波浪潮很可能重复无奈退出的悲剧。(徐晨华 李泽俊)