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下载安装Flash播放器此外，支线航空的运营难题是笼罩在每个航空公司头上的阴云。
“支线市场的发展应该高于干线市场，个人估计增速在20%以上。”陈怀宇认为。
但与此形成鲜明对比的，则是支线航空市场的基数过小。“市场的发展不见得能够抵消航空公司成本增速，在这种情况下，所有支线航空公司都选择了在部分航线上与地方政府合作。”上述民营航空高管称。
记者获悉，地方政府往往以“补贴”的形式吸引支线航空的开通。目前的模式是：地方政府出资，由当地机场操作与航空公司谈判开通某条航线。补贴有多种形式，最简单的是飞行每小时补贴一定数额的资金;此外还有类似“包机”的方式，每个航班由地方政府补贴固定资金;更有“模拟航空公司”的形式，由当地指定机构帮助航空公司拓展市场，每架航班亏损的金额由政府补贴，超出的盈利部分则双方按照约定分成。
“我们近30条航线中，享受地方政府补贴的航线占到30%～40%。”陈怀宇告诉记者。此外记者获悉，奥凯航空也有3条享受补贴的航线。
“地方政府需要航空来提振当地经济，通过补贴等优惠措施来吸引航空公司，这让我们也少了很多市场风险，何乐而不为?”上述民营高管称，石家庄机场甚至拨款了1亿元用于补贴航空公司。
更雪上加霜的是，在经历了“伊春空难”事件以后，支线航空被推上了风口浪尖。
“目前我们正在集中经历进行安全自查，希望达到标准后可以早日复航。”华夏航空人士称，但他们目前并没有得到一个明确的时间表。
“目前公众对于支线航空的安全肯定心存疑虑，尽管目前我们的航班销售暂时没有受到影响，但民航业是一个长期信任累积的过程，我们还在观望后续的销售情况。”刘捷音称。
这恰恰是业内人士最担心的问题。“从历史经验看，由公众信任而引发的危机最终把板子打在航班销售的身上。”上述民营高管称。（记者 柴莹辉 中国经营网）