“500元的基准票价与服务速度相比，不算高。从民航和高铁的竞争关系来说，在800公里距离内，两者是基本相同的，这个票价相当于民航的折扣价。但与一般人的承受能力相比，多数人认为偏高。在这样的运价水平上，运量能不能达到预期水平，我觉得还值得观察。因为在这么一个票价水平下，高铁面对的市场应该是和民航是相同的市场。民航市场的总量是相当有限的，因此高铁的总运量不一定能达到最低经济运量。”

对经济运量的担忧并非完全空穴来风。作为中国高铁的实验段工程——京津城际高速铁路开通一年来，客流量维持在每天5万人次左右，年客运量约为1800万人次，低于预先估计的3800万人次。

渤海证券分析师张立平则认为，成本偏高与车次安排的频率密切相关。“比如京津之间的客流量现在还没有达到那么高，不一定非得安排15分钟一趟，半个小时也行。从经济效益角度看的话，不能只是拿京津城际高铁做一个样板工程。”

对于350公里时速的争议，曾参与铁道部高铁项目规划的中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者，350公里/小时的速度指标，主要是从日本，法国、德国的经验来规划的。“实际上，高铁还能更快，像法国高铁最高创下了574公里的时速。但速度越快，制动时轮子与轨道之间所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。从一般钢轨，以及摩阻力的情况来看，350公里/小时是比较合适的。”

成本权衡

王梦恕说，与200公里的火车经济时速相比，350公里时速的基本建设费用增加不到10%，“比如隧道断面加大点，本来60平方做成80平方，开挖面积大点就行了。”

铁道部科学研究院(下称铁科院)一位专家认为，从规模化的生产角度来说，350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本，而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁，成本会很高，但如果继续修下去，就变成一个普通技术了，成本就会下降很多。中国这么大的市场，为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。”

在铁道部看来，中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍，中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三：一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持；二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调，竟争压低了成本；三是对于国际性的大投标，让国外厂商之间进行激烈竞争，降低了技术转让成本。此外，人工费用也比国外低。

而刘斌则认为，高铁的成本不光体现在前期的建设成本上，更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里，不管是运营、能耗，还是体系上，成本都要高出很多。”