争议中推进

多年来，在中国高铁快速铺进的同时，各方争议始终未能停息。

早在上世纪90年代初，京沪高铁论证工作初起之时，各种声势不小的质疑观点就已露出端倪。

从“改建派”与“新建派”之间的胶着不下，到“高速轮轨派”与“磁悬浮派”的激烈争吵，为了回避无休止的争议，中国高铁一度只能以“客运专线”的面目示人。直到2007年8月29日，国务院常务会议才原则批准京沪高速铁路可行性研究报告。

时至今日，仿佛转眼之间，高铁已从一个梦想走到了中国的现实之中。当然，关于技术、安全、融资等方面的远忧近虑仍在袭来。

争议之路同时也是推进之路。隐匿在种种有关高铁争论背后的，其实正是亟待突破的铁路定价机制以及铁道部自身的改革。高铁，不仅为中国的铁路系统带来了速度上的提升，还打开了一扇改革的时间之窗。

对这些争议，铁道部采取了一种宽容的态度直面质疑。纵观中国高铁发展历程，或许正是在各方争议之中的不断演变，才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。

速度取舍

“在速度上，一些发达国家至少在十几年之前，就已经掌握了400公里甚至更高时速的技术，但没有一个国家把运营时速调到这么高。这是为什么？” 国家发改委综合运输研究所研究员刘斌在接受《财经国家周刊》记者采访时问道。

“我想不是因为技术的原因。铁路的速度越高，成本会急速上升。任何一种交通工具，都有一个经济时速。飞机一般时速也就是800公里到1000公里，实际上飞机能够飞得更快，像协和飞机的速度能超音速，但最后也被市场淘汰了。”在刘斌看来，交通工具的速度并不是越高越好，要有一个合理的速度。在这个速度下，使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力可以协调起来。

刘斌就此认为，时速为350公里的中国高铁所面临的首要问题就是成本偏高，而收入要弥补高成本，取决于两个因素：票价和运量。