本报资料图片

尽管要求严控新增产能的船舶振兴规划已实施将近一周年，一些地方的船舶产业投资仍在大干快上，大大小小的船舶基地不断兴起。

专家警示，船舶行业危机已发生一年多，在目前以及未来若干年均将处于低迷状态，一些地方在船舶产业上的投资冲动，等到船舶行业最困难时期来临，可能尝到苦果。

因此专家建议，各界在船舶行业的投资上要更理性，必须去除浓厚的地方行政色彩，运用市场化的无形之手来调节船舶行业。

分析师：两年不用看造船业

某证券分析师接受中国证券报记者采访时开门见山就表示，“现在已经很少看造船行业了，造船业两年甚至更长时间都没有什么投资机会”。

之所以造船业不值得看，此证券分析师解释，主要在于造船业新增订单稀少。目前各造船上市公司手持一定订单，手持订单的交付高峰将在2011年，手持订单一般排到2012年。但是，由于缺乏新增订单的支撑，船舶上市公司将在2012年以后面临尴尬。

中国证券报记者从业内人士了解到，目前船舶公司的手持订单大多在造价较高的时候签订，但船舶行业的急剧变冷，船舶公司的手持订单也会遭遇到撤单、延迟交付和重新议价的窘境，即便是中国船舶等大型船舶上市公司也会遭遇这种情况。

根据中国船舶工业协会的统计数据，去年1-10月新承接船舶订单1911万载重吨，同比下降63%。去年1-10月全国共撤销船舶订单88艘、470万载重吨，从2008年10月至2009年10月底，全国累计撤销船舶订单量达185艘、677万载重吨，约占10月底手持船舶订单总量的3.6%。

新增订单极其不容乐观，一方面是鼎盛时期的船舶订单较多，另一方面，航运业严重的运力过剩和行业不景气也制约着造船业走出泥潭。

航运业内的普遍看法是，在金融危机发生前，船公司纷纷巨资扩充船队规模。但金融危机使航运市场深受打击，运价和运量均大幅下滑，航运市场运力严重过剩的局面开始显现出来，船东们纷纷封存运力来保持运价。同时，尽管存在着撤单和延迟交付等情况，但未来运力的增长依然高过运量的增长，使航运界对未来的航运市场并不乐观，更不会贸然新下造船订单。

大小船舶基地仍不断兴起

中国船舶工业经济研究中心包张静认为，造船业产能过剩所面临的严峻性超过预期。

但目前呈现在中国造船业面前的事实是，整个造船行业状态低迷，一些地方却视而不见，“明知山有虎，偏向虎山行”，大大小小的船舶基地在各地不断兴起。

湖南某市官员提出，要将所在地船舶产业打造成全国著名、全球知名的内湖造船基地。另一中部省份则从政府层面提出向千亿产值进军。江浙地区的中小型民营船厂更是星罗棋布，所在地区均将造船业列为当地支柱产业，还提出了大小不同的发展船舶业的口号。

一些地方热衷于造船业，与当地政府的默许甚至推动相关。市场人士分析，造船行业投资大，能够带动相关产业发展，解决就业和税收问题，显著拉动地方GDP。地方政府积极参与造船业，给地方造船业蒙上了浓厚的行政化推动色彩。

包张静评价，“抛出这些观点是不合时宜的，目前处于造船业困难的时期，等到造船业最困难的时期来临，目前的盲目投资最终将会品尝苦果”。

西南证券庞琳琳指出，新增订单不见增长，未来造船业将经历大的调整，中小企业将在洗牌中倒掉，而大型船舶公司由于有银行信贷支持和原材料采购等优势，将会在调整中存活下来。

船舶振兴规划中提出，要严格控制新增产能，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请。但是不少地方却顶风而上，先将船坞和船台建成，造成既成事实来争取国家审批通过。

另有市场人士指出，由于船舶投资巨大，船舶制造中银行信贷参与程度很高，银行存在着“被绑架”的风险，一旦交付出现问题，造船公司和银行都将面临损失。实际上，国内外已经发生多起交付纠纷，导致银行信贷难以收回，同时也造成了巨大的资源浪费。

包张静建议，造船市场应该充分发挥市场淘汰的作用，让无形之手来调节，船舶业界应该吸取经验教训，更加稳健和理性地投资和发展造船业。（记者 欧阳波）