世界首条城市间远距离磁悬浮交通线路正式展开可行性研究——

国务院近日正式批准新建沪杭磁悬浮交通项目建议书。这意味着该项目可正式开展工程可行性研究。这一备受各界关注的世界上第一条城市间的远距离磁悬浮交通线路，全长约175公里，工程总投资约350亿元，有望今年开工，在2010年上海世博会前投入运营。此前，世界上第一条商业化运营的高速磁悬浮交通系统——上海磁悬浮示范运营线，已于2002年12月31日建成通车。

缓解世博会接待压力

磁悬浮速度最快、公害最小、能耗最少，填补了高速轮轨和飞机之间的空白

据介绍，沪杭间建设高速轨道交通，重要目的就是让杭州、嘉兴等长三角城市一起来接待世博会期间的中外参观者。如果届时参观者真的达到7000万人次，上海现在每天几万人次的接待能力是远远不够的。但上海又不可能为此大兴土木，新建宾馆饭店，以致造成极大浪费。

“沪杭之间发展磁悬浮是合适的。上海是中国经济中心城市之一，杭州是闻名中外的旅游城市，这两座城市的客运需求和密度比较高，且有快速、舒适的普遍要求。”浙江大学长三角国际研究中心副主任王士兰同时认为，高速磁悬浮列车是陆上交通工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒适、能够全天候运行的交通工具，填补了高速轮轨和飞机之间的空白。连接上海、嘉兴、杭州三地的磁悬浮交通线建成后，将实现“两百里沪杭，一小时往返”，给长三角地区人民生活带来更大便利。

磁悬浮最大的好处在于可以节约大量土地。因为它的用地量只有高速公路的20％。建磁悬浮将减少沪杭公路间的汽车数量，又有助于改善当地生态环境。浙江省交通设计规划院原总工程师蔡方毅说，“对于一项基础设施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益。它是使生产要素优化配置的一种手段。”

造价高致方案久拖不决

技术国产化是关键，每公里造价可减少，票价随之降低

沪杭间高速铁路采用磁悬浮方案，也使得多时“磁轮之争”终于一锤定音。据介绍，两相比较，高速轮轨铁路最高时速300公里，初步估算投资为147.5亿元；磁悬浮最高时速500公里，投资约为424.6亿元。从乘车所需时间比较，磁悬浮平均时速340公里，途中只需26分钟；高速轮轨铁路平均时速252公里，需时38分钟。由此产生的沪杭全程票价高速轮轨铁路和磁悬浮分别为51.20元和120元。

造价高是磁悬浮方案久拖不决的重要原因。“磁悬浮造价分析没有考虑国产化因素，如采取引进关键设备，国产化达到一定程度的话，则造价将有所降低。”王士兰教授从另一个角度分析了磁悬浮造价问题。“外国专家认为磁悬浮列车建设商业运营线路，估计造价比轮轨高速铁路高10％—20％。应该说，这样的造价是可以接受的，关键就在于磁悬浮列车技术能否国产化！”

经过上海磁悬浮线3年多的连续运行，我国工程师已完全掌握高速、全自动磁悬浮交通系统的运行和维护技术。在磁悬浮上海线的建设运营中，我方坚持自主创新，掌握了拥有自主知识产权、国际领先的磁悬浮轨道核心技术和系统集成技术，申报专利和PCT国际专利31项，其中16项已获授权。由我方设计制造的磁悬浮上海线预应力钢筋混凝土轨道梁完全达到并部分超过德国磁悬浮系统规定的技术标准。我国还掌握了磁悬浮交通系统和子系统的总体集成技术，取得商业运营的经验。

目前我国已经研究成功中低速常导磁悬浮列车转向架和模型车，超导材料的生产技术和工艺加工的条件已经具备，某些研究成果甚至在国际上位于前列。

在沪杭磁悬浮项目的相关谈判中，我方的项目造价每公里2亿元、机电设备的国产化率不低于70％、核心技术尽可能地实现向中国转移、中方可得到16项核心技术中的13项技术等主要目标，都已基本实现。

据介绍，预估沪杭磁悬浮的票价为0.65元/公里—0.75元/公里，即130元—150元。同期高速公路是0.26元/公里—0.36元/公里，铁路空调特快硬座为0.15元/公里—0.22元/公里，而同期民航的票价大致是1元/公里。对于磁悬浮票价过高的问题，有关专家称“大可不必过于担心”，因为“如果磁悬浮列车线越长，它的工业化程度就会越高，成本自然也就会相应降下来”。

催生沪杭“同城效应”

辐射不仅仅在175公里，可能改变长三角经济格局

按照设计，沪杭磁悬浮线上海南站至杭州东站区段，直通时间不到半小时，沪、嘉、杭三地将在长三角地区率先形成一个0.5个至1个小时的出行圈。在磁悬浮列车价格大众化的前提下，有专家称，“工作在上海，居住在嘉（兴）、杭（州）”将成现实。

除了发生在175公里上的效应，沪杭磁悬浮线将可能改变长三角经济格局。浙江省社科院经济研究所所长葛立成研究员认为，沪杭磁悬浮线拉近了上海与杭州的距离，杭州湾大桥拉近了沪、甬的距离。这两大项目的相继开建，为浙江全面对接上海提供了平台。

浙江义乌某旅游购物中心信息部经理杨妍美说：“长三角地区游客消费能力强，大大拉动了小商品销售量。‘沪杭磁悬浮’的开通，对整个浙中城市群大有裨益。”据杨妍美介绍，该中心去年接待团队游客中，50％来自上海，七成来自长三角地区。

不过，也有学者认为对沪杭“同城”的热望似乎为时尚早。葛立成研究员指出，磁悬浮建设主要是改善两地的交通，并不意味着沪杭真正实现“同城效应”，因为行政区划带来的制度上的壁垒，长江三角洲一体化还要在推动促进商品、要素和企业的无障碍流动上下更多功夫。不过，随着区内条件的改善，从长远看来，“是对整个区域都有利的事情”。

350亿元投资从何而来

良好财政收入使得政府舍得投资，民营资本将有更大发挥空间

据可行性研究报告，磁悬浮沪杭线静态总投资355.79亿元，单位造价每公里2.03亿元。而铁道部不负责投入。那么，如此大的资金从何而来？

浦东改革与发展研究所秘书长杨周彝认为，在基础建设投资日益多元化的今天，民营资本将在磁悬浮项目上有着更大的发挥空间。政府投资方面，据了解，2005年浦东新区单单向中央上交的税收即达到980亿元。良好的经济运营质量导致上海投资沪杭磁悬浮项目相对容易一些。

而浙江方面除政府层面的投资外，大量民营资本对于沪杭磁悬浮项目势必也会竞相投资。相关人士认为，沪杭磁悬浮项目可能将探索市场化融资方式，吸纳国有资产、民间资本构建多元投资主体，拓展多种投资渠道。

链接

■稍有物理知识的人都知道：把两块磁铁相同的一极靠近，它们会相互排斥；反之，把相反的一极靠近，它们就互相吸引。排斥力使列车悬起来，吸引力让列车开动。磁悬浮列车就是用这两种吸引力与排斥力将列车托起，使列车悬浮在轨道上方，和轨道之间没有直接接触，大大减小运行阻力，达到高速运行的目的。

高速磁悬浮列车作为一种新型的轨道交通工具，是对传统轮轨铁路技术的一次全面革新。它不使用机械力，而是主要依靠电磁力来实现传统铁路中的支承、导向、牵引和制动功能。

■中国磁悬浮列车启动于世纪之交。2000年6月30日，中德两国政府正式签订合作开展上海磁悬浮快速列车运营线项目可行性研究协议。上海引进最新的TR8，在理论上可以达到时速500公里。2002年12月31日，上海磁悬浮示范运营线建成通车。（梁孟伟 江南）