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山东省交通运输厅财务处处长宋乐旭：当时是为了上市的需要。
为了尽快实现高速公路的上市需要，1999年12月，山东省政府授权山东省交通厅与山东高速股份的前身山东基建股份有限公司签订协议，授予其收济南黄河大桥、滨州黄河大桥和平阳黄河大桥的车辆通行费等特许权和优先权。
就这样黄河大桥的收费性质，由之前的收费还贷变身为了经营性收费，山东高速只是拥有收费权，利润要上交到两大股东山东省交通厅的下属企业山东高速集团和交通部的下属企业华建中心。
这就是说，作为主要的监管部门，山东省交通厅和交通部当时既是相关政策的制定者，又是分红时的直接受益者。那么，交通部当时批复的18年收费期限又是如何产生的呢？
山东高速股份有限公司董事会秘书处处长赵晓玲：18年的期限作为股权，测算出2.31亿的资金入股。
大桥的收费期限，成为测算股本的一个最主要依据，这个期限的长短直接关乎济南黄河大桥的的资产价值。
记者在采访时发现，针对山东基建股份有限公司，交通部和山东省很多相关文件下发的时间都是在1999年9月份，而山东基建股份有限公司实际成立时间是在1999年11月，文件下发给的是一个还没有成立的公司，由此可见，只有这些文件的出台，才能够确定公司的注册资本。
按照交通部的这个批复，黄河大桥满确实可以合理合法的收费到2017年，不过，按照2004年颁布的《收费公路管理条例》，转让经营性公路收费权，不得延长收费期限，且累计收费期限的总和不得超过25年。如果从1985年开始算起，济南黄河大桥至今已经收费27个年头了。《收费公路管理条例》是2004年公布实施的，而济南黄河大桥收费是交通部1999年批准的，究竟要按照那个标准来执行呢？
根据《第一财经日报》的报道，从济南黄河大桥注入上市公司的10年左右时间，已经收费超过4亿元，这已经是当初建设成本的10倍以上。《收费公路管理条例》第59条同时还做出了这样的规定：本条例施行前在建的和已投入运行的收费公路，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门依照本条例规定的原则进行规范。具体办法由国务院交通主管部门制定。
原来，确定济南黄河大桥18年收费期限的批复在前，而不得累计超过25年收费年限的全国性管理条例在后。究竟该如何处理眼下的矛盾呢？由于政策制定前后矛盾，导致济南黄河大桥可以理直气壮地超期收费。那么如何保障公众利益呢？
山东高速股份有限公司济南黄河大桥管理处处长冯承山：每天的车流量两万五，年收入4千万左右。
采访时，冯承山告诉记者，大桥处于济南市两岸交通的咽喉要道，是济南市范围内车流量最大的大桥，不过，现在实际的利润并不是像外界所猜测的那样回报丰厚。
济南黄河大桥从82年通车至今，已经使用了整整30年了，大桥的安全成为一个很大的问题。为了保证大桥的安全运行，现在济南黄河大桥实行了严格的现行制度。
如果真的大桥取消收费， 车辆将会蜂拥而至，将会面临桥梁维修维护、维持通行秩序等诸多问题。那么，黄河大桥收费问题究竟该何去何从呢？
山东高速股份有限公司董事会秘书处处长赵晓玲：积极配合 没有决策权
今年的两会上，山东省和济南市很多两会代表建议通过济南市政府回购的方式，取消济南黄河大桥收费，记者多次联系济南市政府，不过济南市政府最终拒绝了记者采访要求。记者注意新建成的济南市政府与山东高速集团的实际距离也不过是相聚一条街，希望济南黄河大桥的收费问题也能像两个单位的距离一样，早一天便捷、通畅起来。
半小时观察：
以国家资本修建大桥，本意应该是造福民生。但现在济南黄河大桥10年的收费金额已经超过当初建设成本的10倍。尽管当地有关方面称是政策导致了现状，但我们不禁要问，修建大桥的目的是什么？如果为了部门利益而与民生争利，显然是将政府提供社会公共品的职责推向社会。从这个层面上理解，所谓的政策矛盾正是对承担社会责任的推托之词。而“路桥费”作为一个民生难点，久久得不到根治，则意味着像路桥这样的基础建设一直没有回到公益本位。我们希望政府部门多承担一些公共责任，让路桥早日畅通。