人才争夺：地铁PK铁路

虽然企业和学校或者培训机构共同组织一些培训项目可以缓解人才的不足，但是，这种培训周期较长，大多在半年到两年左右。

“目前这种培训所针对的主要对象是列车司机、值班站长、维修人员等基层的骨干人才。而对于技术性要求比较高的，如工程师类、运营主管类的人才，仍然需要是通过社会招聘，然后通过企业的培训系统和培训机制使其满足企业的要求。”顾群说。

而地铁公司的招聘和其他行业、企业的招聘有着明显的不同。作为一个技术较为特殊，相对比较封闭的行业，长期以来，地铁行业人员流动率非常低，基本不存在人才竞争。但是随着地铁建设的迅猛发展、地铁相关人才需求的激增和新的地铁公司的进入，这个行业的平静似乎开始悄然打破。

以北京为例，目前共有两家轨道交通的运营商，一是北京市地铁运营有限公司(下称“北京地铁”)，二是北京京港地铁有限公司。

北京地铁是国有独资企业，目前已经运营着1号线、2号线、13号线和八通线四条线路，拥有职工一万余名。

而京港地铁成立于2006年1月16日，由香港地铁公司(49%)、北京首都创业集团有限公司(49%)和北京市基础设施投资有限公司(2%)共同出资组建。

公司将以特许经营模式合作投资、建设和运营北京地铁四号线，为期30年，预计2009年9月份开通时员工总数约为1400多人。京港地铁并非单个项目公司，它正在积极争取运营更多的地铁新线。

新的公司势必带来了新的经营理念、管理理念以及新的设备和技术，对原有公司人员的冲击当然也在所难免。据记者了解，京港地铁的不少管理人员，都来自于北京地铁。

除了两家地铁公司之间的人员流动，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。

“因为工作类似但收入差距很大，我们这已经有几个人去了地铁，都是年轻人。”北京铁路分局车辆段一位不愿透露姓名的干部告诉《中国经济周刊》，“虽然人数不多，但这些年轻人都是我们从学生刚刚培养成材的骨干，走掉非常可惜。”

这名干部还介绍说，目前北京车辆段已经采取了相应措施，希望留住这类人才。“其他站段也有类似现象，尤其是机务系统，司机流失的比较多。”

不过该名干部认为，人员大量流失的现象并不会出现，因为“虽然铁路工资比较低，但毕竟是‘铁饭碗’”，他说。

在采访中，顾群并没有否认京港地铁与北京地铁之间以及地铁与铁路之间的人员流动，但他认为“目前这还不是主流，竞争并不突出”。

“毕竟，一个国企的员工进入到一个合资企业，势必要面对企业文化上、对企业认知度等方面的问题。”《中国经济周刊》记者 孙冰 /北京报道