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2011年11月18日11:38 | 中国发展门户网 www.chinagate.cn | 给编辑写信 字号：T|T

11月7日18时30分，北京西城区白纸坊街。30米长的道路两侧，共有16人伸手打车，在15分钟内，东来西往的出租车有12辆，无一空驶。

20时整，同一路段。15分钟内，过往的出租车有8辆，均载有客人。

22时15分，北京4号线地铁陶然亭站。一溜儿停着4辆拉活儿的“黑车”，几名司机站在车外高声揽客。而15分钟内鲜有空驶出租车从此经过。

……

城市“打车难”成为常态，真的应该是一种司空见惯的现象吗？

由于出租车司机营运收益低的问题很难在短时间内得到根本改善，于是，出租车司机挑活儿、拒载现象频发；百姓“打车难”问题更甚；“黑车”乘机上路，抢占了正规出租车的地盘；到头来，出租车司机的生意也就越发难做……

“份子钱”，一个不得不触及的痛点

其实，在出租车行业中，并不是都不赚钱，而是苦乐不均。在司机多辛苦少挣钱、消费者承担着不断调高的起步价的同时，出租车公司却旱涝保收，袖手赚钱。出现这种现象的原因，就在于出租车公司规定的“份子钱”。

“份子钱”，即出租车的月租费，是出租车司机为了获得出租车的经营权，每月向出租车公司缴纳的费用。尽管全国存在着承包经营、合作经营、挂靠经营等不同的出租车运营模式，但出租车公司却无一例外地收取着“份子钱”。坦率地说，“份子钱”是出租车司机费用支出的最重要部分。

杭州的出租车司机给记者算了一笔账：一天毛收入约500元，其中需要交给公司“份子钱”220元，油费200元，司机只剩80元左右，每月收入不到3000元，而出租车公司一个月竟得到六七千元。

出租车公司真的可以坐享其成吗？从信息披露相对透明的上市公司那里，我们还是能够对涉足出租车领域企业的盈利情况管中窥豹。

今年上半年，上海大众公用事业(集团)股份有限公司，利润总额为6.97亿元，较上年同期增长363.61%；华域汽车系统股份有限公司，利润总额为31.6亿元，较去年同期上涨28.33%；南京中北(集团)股份有限公司，利润总额7200多万元，较去年同期增长61.17%。

为了解决出租车司机收益较低的问题，不少城市开始不断启用调高起步价的方法。今年8月开始，上海市区出租车起步费由12元调整为14元，区域性出租汽车由10元调整为12元。今年11月，杭州市收费标准变成了起步价11元3公里，3至10公里每公里车费由2元调整为2.5元，超过10公里以上的部分加收50%的空返补贴费。

有关部门调价的目的是为了改变出租车行业某些不合理的成分，促进出租车行业健康发展，但是从目前的情况来看，出租车司机似乎获益不多。一个出租车司机每月需要承担的成本包括“份子钱”、汽油费、车辆维护保养费等，这些成本并不是单纯依靠上调的几元钱可以消化的。同时，调价又加重了消费者的负担，可以说，涨价无助于问题的解决。

再来说说出租车司机与公司的关系。按道理说，司机们每个月给公司交着高额的“份子钱”，他们应该成为领取公司薪金、享受企业福利的员工。但实际情况却是，这种普通的劳动关系似乎并没有完全建立起来。司机交足“份子钱”后便拼命开车，不了解自己应该享有的权利与福利。而在收取了“份子钱”以后，出租车公司对司机根本谈不上有什么完善的服务和有效的管理，多是开个会强调一下职业道德，有了乘客投诉处理一下。

面对份子钱、汽油钱、交通违法罚款等不断攀升的支出，很多出租车司机都揶揄称，每月前两周给公司挣钱，第三周给加油站挣钱，只有最后一周挣的钱才是自己的。

值得欣慰的是，如今终于有人开始关注“份子钱”问题。据悉，上海出租车行业下调了“份子钱”的比例，每车每月至少可减负350元，减负部分全归出租车司机所有。这对于当地的出租车司机来说，起码是个福音。

“份子钱”到底都干什么用了？

让出租车司机谈虎色变的“份子钱”，进了出租车公司后到底去了哪里呢？

业内人士指出，每家出租车公司都存在着大量冗员。从上海华域汽车系统股份有限公司2010年报中看出，公司除去3400名左右的出租车司机，市场销售人员190人、工程技术人员1513人、财务审计人员152人、行政管理人员571人，还有其他人员2066人。也就是说，“份子钱”中的一部分花在管理层的身上。

同时，“份子钱”还被公司大量用来购买出租车牌照的使用权，也就是出租车的经营权。

国务院发展研究中心有关课题组撰写的《我国出租汽车行业管理和发展面临问题及对策建议》中较为详细地介绍了我国出租汽车行业的发展历程。

我国的出租汽车行业是依托于国营交通运输企业和旅游公司发展起来的。在上世纪80年代，由于车辆投入成本高，消费需求规模较小，出租汽车数量相对较少，整个行业处于自发发展阶段，运力基本不受控制，经营权的获得主要经由行政审批，无需支付使用费，经营主体被限制为国营、集体和合资企业。上世纪90年代初期，随着新一轮改革开放的推进，各地出台了一系列鼓励出租汽车行业发展的政策，并普遍放松了对出租汽车行业的进入限制，各种社会资本特别是私人资本迅速进入，使出租汽车行业进入了“井喷式”的发展阶段。

从1993年起，各地开始将出租汽车作为城市公共资源并按照特许经营方式进行管理，陆续采取了准入数量管制、经营权有偿使用和公司化运营等管理办法。在此期间，一方面，许多公司以有偿或无偿方式取得出租车经营权后，在承包给司机实际运营的过程中，收取包括车款和经营权费用在内的高额承包租赁费和风险抵押金。另一方面，一些公司在取得经营权时，采取了由司机实际出资、经营权名义归公司的做法。这两种情况下，出租车公司将获取出租车经营权的费用转嫁到运营司机身上，并由他们承担经营风险。

那么，出租车经营权是否真的值这么多钱呢？据有关专家介绍，自1998年我国出租汽车管理体制改革以来，出租车牌照的获取有三种形式。一是政府有偿转让出租车经营权，如部分城市8年出租车经营权价格是15万元，8年后出租车报废，经营权也随之收回；二是出租车牌照是永久的，但这种牌照大部分控制在出租车公司手里，以北京和上海为代表；三是出租车牌照是终身的，掌握在个人手里，并且可以继承，如温州。

作为一项无形资产，出租车牌照有很多特有的属性。中南财经政法大学的会计专家邹小平就曾提出，与企业其他无形资产一样，出租车牌照为企业所拥有并为企业带来未来的经济效益，但出租车牌照与出租车的可分离性，使得出租车牌照可重复利用，而且，出租车牌照不是一项递耗资产，随着经济发展，市民对出租车的需求不断攀高，出租车牌照的价值不降反升。

尽管随着新运力的投放，过去形成的部分城市经营权出让价格过高、期限过长的状况在近几年基本得到控制和改变，但部分城市出租汽车经营权的私下转让和二级市场交易现象仍然较为严重，交易价格从十几万到百万元不等，这加大了经营风险和压力，增加了行业的不稳定性。另外，围绕经营权和车辆产权归属的争议也还没有完全解决。

正是因为这些问题没有得到妥善处理，才导致了如今出租车市场的乱象。

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