高铁路网建设意义大

“高铁‘四纵四横’规划的建成会对解决各都市圈之间的联络以及长距离运输有很大帮助。”中国铁道科学院研究员孙宁在接受本报记者采访时表示。他认为，此次规划是以客运专线的方式出现，这样国家未来的运输方式也会有很大的变化，从原来客货混跑过渡到客货分离，不仅安全性有了保障，而且运输能力也将大大提高。

据了解，从全球范围来看，铁路建设主要有三种模式。第一种是客货混运的交通模式，美国就是典型的这样的模式；第二种是客货分开的交通模式，欧洲比较典型。第三种是首先客货分开，其中客运又分为一般铁路和高速铁路。

“我国根据国情选择了较为先进的第三种模式。这样的好处是，我们的铁路不需要修那么长，现在我们的铁路长度不到10万公里，这也节省了占用耕地资源的问题。” 国务院发展战略和区域经济研究部研究员刘勇对本报记者表示。他说，有人形容我国铁路长度平均到每个人手里还不到一个烟头那么长。但是我们规划了一个好的铁路网结构，这个结构的核心就是四纵四横，这样，我们作为铁路建设的后发国家能够走入先进行列，也能避免重复其他国家在铁路建设中走的弯路。

对此，孙宁认为，中国铁路发展有着特殊性。他说：“中国本身铁路的运输效率达到现在的运输能力已经是很不容易了，但是从以后的发展角度来讲，应该注意相关制度和配套服务设施的改革。”

相关专家告诉本报记者，“运输企业应该按照政府提出的运输标准来提供服务，政府应该是对行业进行监管。这样的改革对吸引外资以及民间资本都是有益的。”

另外，铁道部副总工程师张曙光在第十一届中国科协年会上提出，到2012年，中国铁路的里程将达到十一万公里以上，繁忙专线将实现多轨对接，长期存在的“一车难求、一票难求”状况将基本消除。

对此，刘勇认为，基本是能够解决主要线路的“一车难求、一票难求”问题。他说：“这当中需要注意一些问题。就是建高速铁路网的同时对低速铁路网还应该加紧改造，加大提速和改造质量，有些欠发达地区的铁路建设还是相对落后的。”

孙宁认为，能否解决问题要分层看。他表示：“可以把公众铁路出行需求分为日常的公务活动、休闲活动以及节假日农民工和学生等群体的返乡活动；前两种基本能够满足了，因为时效要求不是很高。但是对于未来解决节假日大规模的运输要求，还需要更高度的组织，而且也不应该过于乐观。”

高铁的投入和收益

据张曙光介绍，此次规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架包括：“四纵”客运专线、“四横”客运专线、重要路段客运专线、区域城际轨道交通；除此之外还提出了铁路提速线路规划。

对于此次规模巨大的工程建设，投入量势必会是巨大的。“资金投入是最大的问题。”天则经济研究所所长茅于轼告诉本报记者。他认为，这与我国金融业欠发达有关系，我们现有的金融业不能把钱引导到好的项目上去。技术上是不存在问题的，我们可以购买或者自身也具备很高的研发能力。

对此，刘勇也认为，技术上没有什么困难。他强调，但是需要注意施工质量，避免不断翻新。不需要赶工期。这个战略是符合潮流趋势的。另外，成本问题也是要考虑的，我国道路地理条件较复杂，修建铁路困难也是不小的。

对于高铁的投入与收益问题，孙宁表示，这涉及到回报的盈利平衡点问题，并且和外部因素关系很大。他说：“有两个评价指标，一个是经济回报指标，一个是社会经济的整体指标，这两个指标肯定是有矛盾的，尤其是在轨道交通投入方面，包括客运专线，对于国家来讲考虑更多的是社会效益和社会影响，单纯靠轨道交通产生投资效益比较难，全世界的轨道交通发展缓慢，恐怕也是这个问题。”他同时强调，现有融资渠道没有对应的盈利模式，因此，对整个社会的私营资本和企业资本吸引力还是有限的，即使我们大力发展客运专线，也进行了国家基础设施、投融资体系的改革来吸引外资或者社会资本，但是效果还是有限的。

“尽管总的来看还是起步阶段，但是中国的基础设施现在已经有了极大改善，对待基础设施投入和收益要放长眼光。”刘勇同时强调，高铁工程规划的财力应该是能够保障的。(李海楠)