据来自中国汽车工业协会的最新消息，9月1日起，由发改委牵头，商务部等五部委联合发布，实施已经四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《管理办法》)将宣布取消。
取消行为，是对世界贸易组织(WTO)2008年12月裁决该《管理办法》违规的直接回应。2006年欧盟和美国联合把中国告上WTO，起诉中国执行该《管理办法》违规。经过两周审理与上诉程序，WTO上诉机构终裁判定该《办法》违反了国民待遇的规则，中国不得不取消这项规定。
为了防止跨国汽车企业以半散件进口方式在中国国内组装整车以偷逃关税，中国于2005年4月1日开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该办法规定，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税(零部件关税是10%，整车关税是25%)。
取消上述规定后，如何行使监控和管理汽车零部件进口职能，截至目前，相关政府部门仍然没有出台合适的替代方案。
据相关人士介绍，9月1日之后，发改委、工信部等部委仍会密切关注外国汽车企业化整为零的组装方式，以及由此带来的税收损失。但是会继续鼓励众多合资公司加大本地采购，从而提高中国本土汽车零部件企业的研发制造水平。
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施已经4年。有关统计显示，2005年以CKD组装方式在中国境内生产的外国品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年进一步下降到7万辆。
该政策一定程度上有效抑制了跨国企业“化整为零”的组装行为，间接促进了中国零部件产业的合资，和关键零部件本地化生产。《管理办法》取消后，跨国公司没有了本地采购的约束，会带来什么样的局势？
“短期来看，不会造成很大影响。”北京鸿锐新思管理咨询有限公司汽车产业研究部经理刘畅分析：该国产的车型都已经国产了，而且国产化比率也不低。在零部件方面，除了一些电子产品，先进的动力总成、变速箱总成以外，合资公司的大多数零部件也实现了国产。
对于一些高端车型，刘畅认为由于有特殊客户群体，他们对于价格不敏感，这些车型通过组装国产的可能性也不大。
但是也有业内人士预测，《管理办法》取消带来的后果不可不防。因为虽然合资公司放弃本地采购，转而进口大量零部件的可能性不大，中高档车型利润率较高，也足以抵消进口零部件10%的关税成本。但是《管理办法》取消后，部分品牌必然要通过KD件组装方式加快中国生产。尤其从长远来看，随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移，这些国家的汽车零部件也将对中国本地零部件产业形成冲击。
目前该《管理办法》约束的仍然只是北京奔驰、华晨宝马、上海通用、长安福特马自达等，一些生产豪华汽车或是产品线中有豪华汽车的合资企业，大多数生产中档汽车的合资公司的国产化率已经远远超过了40%的要求。根据记者调查，北京奔驰的国产化率未达到40%，华晨宝马的国产化率在40%以上。
《办法》取消后，合资公司是否将立刻降低本地采购比例？福建戴姆勒的轻型商务车项目将成为有效的例证。有报道称，福建戴姆勒的产品下线日期已经从最早确定的7月份推迟至9月份后，进一步延迟至11月份，原因就是该公司的产品难以达到40%的国产化率要求。
中国政府部门与包括福建戴姆勒在内的相关公司就国产化率问题进行了沟通。7月21日，戴姆勒东北亚董事长兼首席执行官华立新曾在接受本报记者采访时表示，7月20日戴姆勒公司与国家发改委、工信部和海关总署在北京召开了一个研讨会，讨论了福建戴姆勒轻型商务车项目的国产化率问题。
福建戴姆勒公关部一位人士表示，目前福建戴姆勒仍然是以《管理办法》要求的40%的国产化率作为目标，尽管存在该办法取消后，将不再受40%国产化率约束的可能性，但是一切都以国家发改委和其他部门发布的正式文件为准。
《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》取消后，如何提高整车国产化率、遏制化整为零的组装方式，事实上仍然是中国相关部委的一项重要任务。
“ 严格来讲，不存在替代该《办法》的解决方案。《办法》已经被WTO裁决为违规，如果制定它的替代方案，意味着中国并没有执行WTO的裁决。”中国汽车工业协会一位副秘书长分析，中国是WTO中负责任的成熟的成员国，会承担相应的责任。如果中国政府计划出台新政策，那一定是与原《办法》没有任何关系的。
2008年7月WTO裁定败诉后，中国汽车工业协会于2008年8月成立了“汽车行业国际贸易协调委员会”，下设“整车特征”工作组专门研究如何应对。但除了对整车和零部件实行差别关税税率以外，还没有找到更有效的促使合资公司提高国产化率的对策。
记者从一位知情人士处获悉，包括中国汽车工业协会等机构在内，曾经考虑过一个方案――承诺扩大对其产品的政府采购作为鼓励，要求相关的合资企业提高国产化率。不过这一方案后来的评估分析结果是“效果不足以替代《办法》”。因为政府采购数量有限，不足以引起相关公司兴趣。
外资零部件的进入无法遏制，因此更多业内人士提议，应该关注中国本土汽车零部件发展。
“制定该《办法》时的一个出发点是，通过阻挡国外零部件的进口来促使跨国公司在中国采购，发展中国的汽车零部件产业”，刘畅个人认为，实际上这个《办法》根本不足以承担这项重任，因为堵住国外汽车零部件并不能自然而然的提高本土零部件水平。陈文凯也坚持，国产化和本土化是两个完全不同的概念，必须加以区别。
中国汽车产业过去过于重视整车，而轻视零部件发展，对本土零部件企业的保护不够，外国零部件厂商在中国建厂没有数量、股比的限制。因此即使合资企业提高了国产化率，它们采购的零部件很多都来自于国外零部件企业在中国设立的独资或合资公司。而中国本土零部件企业并没有得到相应的发展。在这种情况下，需要有新思路来重振中国本土零部件产业。
比起“堵”的办法，支持本土汽车零部件产业发展更好的做法是，大力扶持自主品牌汽车向更高的水平发展，从而带动本土零部件企业提高研发制造水平，并进入合资公司的采购体系。自主品牌的强大对合资品牌造成威胁，也促使其降低成本，扩大在中国的采购。
刘畅提出了一种分段式发展的思路：
对于10%的高端产品，应逐步放弃合资，将从合资企业抽出资金和人力投入到建立研究机构、高校实验室中，开始自主研发。90%的低端产品分档次来安排不同发展方向。
实力较强的企业，开始向中端产品进发，二流的零部件企业就还坚持做低端产品，但企业实力要逐步提升，然后转产中端产品，压缩低端产品的市场份额直至淘汰。最终高端产品成为主导，剩余的市场份额是中端产品，低端的产品则向其他不发达地区和国家转移。
根据盖世汽车网的调查，整车企业正在进行新一轮的国产化运动，开始逐渐扩大对本土零部件厂商的采购，这对很多本土零部件厂商来说是一个机会。(本文来源：中国汽车报 )
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