作为有名的能源大省，山西煤炭运力一直是瓶颈。“我们面临着两个垄断，其中之一就是铁路，煤炭在铁路面前是很弱势的。”山西省政府参事薄生荣表示，“山西想自己掌握一条铁路，直接运到出海口。”     

    山西省发改委宏观经济研究院院长李霆昨日向 《每日经济开云网页版-开云（中国）官方在线登录》介绍，山西省政府联合河南和山东省目前正计划投资千亿修一条横跨山西、河南、山东的铁路货运专线。该计划的预可研报告正在修改，之后将上报国家发改委。然而，与此同时，铁道部也召集两家设计院另做一套预可研报告，并递交国家发改委。     

    地方政府的报告中，铁道部占股30%，而在铁道部的报告中则要求占投35%。其实争论焦点就是地方政府占据主导权还是铁道部占据主导权，而更深层次的问题则是建铁路到底要不要以市场为主导。 　

    铁道部、地方政府针锋相对     

    “仅仅一条大秦铁路和朔黄铁路是不够的，根据国家发改委意见，保证能源的安全还需要新建铁路。”李霆表示。而早在2006年，国家发改委已下发《关于山西能源建的指导意见》文件中明确提出“建设山西中南部煤炭运输通道。”目前这条命名为“山西省中南部铁路出道通道”的建设已列入国家发改委铁路十一五发展规划，交通运输部列入港口十一五发展规划，山西十一五发展规划。     

    李霆告诉记者，根据计划，该铁路起点吕梁所在的河东煤田，是中国最大的炼焦煤生产基地，山西中南部也是炼焦密集地区。铁路起点是山西吕梁市兴县瓦塘镇，从临汾拐过长治后进入河南鹤壁，经山东泰安，出海口初步设计在青岛董家口，日照港也在考虑范围内，全长1200公里。董家口是一个待开发的港口，总吞吐能力可以达到2亿吨以上。     

    据介绍，铁路可以为沿线三省工业基地提供煤炭资源，促进三地经济发展。“特别是将吕梁、太行、沂蒙三个老区连接起来，对促进当地经济发展非常有利。”     

    根据三省之间的协议，山西与河南、山东的占比结果为4:3:3，由于铁道部的参与，则希望能由山西省政府与铁道部各出资30%，河南与山东省政府占比为20%。但在铁道部召集两家设计院做了一个预可研报告中，却要求占据35%的股份。     

    “30%与35%相比虽然仅仅相差5%，但是意义重大。”李霆表示，由于几方出资，所以公司只能注册为股份制公司，根据我国的相关法规，重要决议应经出席股东大会的股东所持表决权的2/3，而不是半数以上通过，2/3意味着要想取得决定权，那么就需要有66.7%的控制权，如果铁道部占比为35%，那么铁道部将会有否决权，即此前预期的市场化运作模式等等均将成为泡影。 　

    “山西、河南和山东三省希望该铁路的修建能源采取与中国神华运作朔黄线的市场化运作模式。”     

    两种模式博弈     

    朔黄铁路由神华集团、铁道部、河北省共同出资，创出一条“多方投资、合作建路、优势互补”的合资铁路建设与发展的新模式。“去年共赢利50个亿，这得益于其自主管理，独立运营。”     

    总的来说，铁道部的钱并不够花。需要解决资金问题。但是另一方面，铁道部实行计划经济体制，已经行不通了。三省联合制订的项目意见中明确表示政府支持，由企业进行投资，进行市场化运作，预计将会自主经营。     

    李霆表示，“其实这是两种经济管理模式，山西、河南、山东代表着市场化经济运作模式，而铁道部仍在计划经济体制下运行。这是两种模式的博弈。”