香港港口发展局发布的数据显示，今年第一季度，上海港集装箱吞吐量超过588万标准箱，比香港多出38万箱，至此，上海已经取代香港，成为仅次于新加坡的世界第二大集装箱港口。图为上海洋山深水港一期集装箱码头的繁忙景象。 (资料照片)

“长三角港口群应尽快从数量扩张、价格竞争走向以服务质量为主的竞争，促进区域整体结构优化及合理分工。”舟山港务管理局副局长、高级经济师陈国芳说。

记者在长三角这一我国港口密度最大的地区调研发现，各港口在行政区划内形成小组合的同时，呈现出地方利益主导下的重复建设和争夺货源、抢占腹地的无序竞争。长三角各地亟待树立“区域港”概念，完善协调机制，本着“多联手、少包揽”的原则，错位竞争、优势互补，形成国际枢纽港、辅助港、干线港和喂给港合理分工的港口群。

区域性港口“小组合”渐成气候，在某类货种的集散上已形成了很大竞争力。

统计数字表明，2006年长三角地区港口货物吞吐量完成22.09亿吨，比上年增长15.8%，占全国的比重达39.4%，集装箱吞吐量3348.2万标箱，同比增长25.4%，占全国的比重达36%。其中上海港货物吞吐量5.37亿吨，同比增长21.3%，继2005年跃居世界首位后继续保持世界第一；浙江省港口货物吞吐量完成8.21亿吨，集装箱吞吐量752万标箱，分别增长17.1%、35.5%；江苏省港口货物和集装箱吞吐量分别达到8.5亿吨和425.1万标箱，同比分别增长12.5%、38.9%。

比较突出的是，2006年长三角地区各港口集装箱吞吐量普遍呈现大幅度增长，其中有3个港口(区)增幅超过100%，6个超过40%，11个超过30%，远远高于全国平均增长水平。

上海组合港管委会办公室主任王明志表示，长三角地区港口吞吐量持续保持高增长态势，其服务长江流域、服务全国、促进区域经济发展的作用越来越强。随着浙江、江苏南北翼港口群发展继续保持强势增长，上海国际航运中心的建设也不断推进。

早在1997年，“上海组合港”的概念就已提出，但由于不同区划和管理体制的制约，至今难以成型。与之形成鲜明对比的是，各行政区划内的区域性港口“小组合”渐成气候——太仓港、常熟港、张家港三港合一，推出了“苏州港”品牌；南京港、镇江港、扬州港整合为“宁镇扬”组合港；宁波港、舟山港组合成宁波——舟山港。

这些“小组合”在某类货种的集散上已形成了很大竞争力。如张家港是全国木材、钢材、粮油、化工品的重要集散地，太仓港是目前国内最大的甲醇进口基地、俄罗斯原木进口港，也是长江下游重要的钢材集散基地。同时，这些港区的矿石、原油、煤炭等大宗物资吞吐量仍保持高速增长，如江阴港2006年矿石吞吐量增长达83.9%，煤炭吞吐量增幅也高于60%；苏州港及宁波港区的煤炭吞吐量分别增长34.9%和22.2%，

在上海港南翼，原宁波港、舟山港宣布“两港合一”，对外统一使用“宁波——舟山港”品牌，规划发展成为煤炭、矿石、石油等大宗战略物资大进大出的储备中转基地。据预测，到2010年，宁波——舟山港的货物吞吐能力将超过4.5亿吨，有望进入世界港口前5位；到2020年，货物吞吐量将超过6.5亿吨，进入世界港口前三强。

以地方利益为主导的竞争格局，制约了长三角港口群整体作用的发挥。

这些港口在小区域内形成组合态势的同时，在整个长三角范围内“自成体系、分庭抗礼”的意愿反而有所增强，彼此争夺货源、抢占腹地，这种以地方利益为主导的竞争格局，制约了长三角港口群整体作用的发挥，对区域经济发展构成不利因素。

一是规划布局政出多门，思路观念错位。由交通部制订的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中明确，国家对长三角地区港口布局的规划框架为“一体两翼”，即重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港。而由国家发展改革委制订并经国务院批准的有关规划中的说法则是要形成“三个体系”，即以上海港等为核心的集装箱运输体系，以宁波、舟山等港为核心的矿石、原油等大宗散货中转体系和长江南京以下港口组成的海进江转运体系。主管部门自身对长三角港口群定位、角色分工的模糊，是港口布局规划难以协调统一的重要原因。

二是集装箱码头建设有过热趋势。上海组合港办公室提供的数据表明，苏、浙两省的张家港、太仓、温州、舟山、宁波、嘉兴、江阴、南京、泰州、扬州等港口的远期规划吞吐能力总量已接近3600万标箱。其中宁波港和嘉兴港规划吞吐量都达到1000万标箱。

南京港口集团董事长连维新说：“当目前规划建设中的码头都投入使用之后，实际需求是否有预想中的高，会不会陷入‘不足——建设——过剩’的怪圈，导致恶性竞争，目前还缺乏科学研究。”

交通部规划研究院的研究认为，随着中国经济发展，高附加值产品将逐渐成为外贸货物主流。2015年上海的人均GDP超过10000美元以后，集装箱增量可能存在下降的趋势。

三是数量扩张甚于效益增长。港口属地化管理之后，辖区利益、部门利益往往影响了地区整体利益。目前仅南京以下长江段已建、在建、待建的万吨级以上码头泊位就有100多个，很多城市都在上马“多功能码头”，均以自己设定的腹地计算货源，导致重复计算，一些港口面临货源不足、利用率低的问题。另一方面，个别港口公共码头设施能力压力较大，货主专用码头利用率不高，港口供求关系有失衡的倾向。

王明志表示，价格仍是目前港口开展货源竞争的主要手段，港口使用费、装卸费率不断调低，压价抢货现象严重。如上海港一个标箱的港口管理费为600元，而长江沿线各港口却低至300元、200元，甚至100元。

树立“区域港”概念，三大战略助推上海国际航运中心崛起。

业内人士分析，2007年中国经济仍将持续保持平稳快速发展，外贸出口增幅尽管将有所回落，但仍将稳定在20%以上。这决定了2007年我国及长三角地区的水运市场前景依然看好，海运需求仍将保持较高水平增长。但世界海运市场将逐步呈现新一轮供过于求的情况，我国运输市场也正从快速成长期进入平稳增长期，沿海干散货运力供大于求的态势已逐渐明显。

“长三角港口群应尽快从数量扩张、价格竞争走向以服务质量为主的竞争，促进区域整体结构优化及合理分工。”舟山港务管理局副局长、高级经济师陈国芳认为，长三角两省一市的行政区划分割是造成港口竞争愈演愈烈的关键因素，各地应树立“区域港”概念，错位竞争、优势互补，提升区域整体竞争力。

建设上海国际航运中心是我国的国家战略。专家指出，作为长三角港口群“一体两翼”中的“龙头”，上海港应当着力解决制度设计等方面的问题，本着“多联手、少包揽”以及“有所为，有所不为”的原则，协调好远洋、近洋、沿海航线航班的布局合作，立足三大战略关系，积极推进长三角港口群的区域分工和协调发展。

一是与宁波港共荣共赢的“双枢纽港”战略。洋山港东海大桥运力有限，港口作业受到台风、大雾等气候影响，要实现航运中心的建设目标必须充分发挥长三角港口密集、经济发达的优势，把航运中心的涵盖范围扩展至中心港口周围100至150公里半径内的港口群，形成国际枢纽港、辅助港、干线港和喂给港合理分工的港口群。

复旦大学历史地理研究中心博士王列辉表示，上海港未来国际枢纽港的地位无可动摇，而宁波港也极可能由大型深水直挂港转变成为枢纽港，“双枢纽港模式”将有力推动上海国际航运中心在全球港口体系中的成功。

二是“长江战略”。长江流域是上海港最直接、最重要的战略腹地，是上海港箱源供给的生命线。上海港对武汉、重庆、芜湖、安庆等重要喂给支线港口进行战略投资，组织围绕上海港的支线网络，将强化上海港的枢纽港地位。

目前，上海国际港务集团和上海港集装箱股份有限公司共持有武汉港务集团55%的股份，前者同时还持有南京港龙潭集装箱码头25%的股份。在重庆、长沙、武汉、安庆、芜湖、扬州、大丰、南通、宁波等地，上海国际港务集团的投资已超过10亿元。上海国际港务集团总裁陈戌源透露，实施长江战略以来，从长江流域出发到上海港中转出海的集装箱量年增长率在35%以上。

三是港口群“CBD”战略。即从追求规模和吞吐量向追求综合效益转变，从注重硬件建设向强调软件建设转变，发展金融、物流、保险、后台清算等现代服务业。从国际经验来看，伦敦港的集装箱吞吐量尽管只有200多万箱左右，但航运服务的国际化水平和国际化程度仍使其成为无可争议的国际航运中心。（记者:姚玉洁 徐寿松 柴骥程）