5月27日，南京火车站，动车组列车。资料图片

据新华社电(记者 李柯勇)今年4月18日，环渤海、长三角、珠三角和主要干线开行了“和谐号”国产化动车组。据铁道部相关人士介绍，中国完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。

取得这些成果，得益于“战略买家”策略，仅第一次动车组招标谈判就为中国节省了90亿元采购成本。其间，由于西门子公司过于自信而失去夺标机会，总裁辞职，在中国谈判团队撤职，第二天股票大跌。

“战略买家”压低引进价格

据介绍，中国方面在谈判时采用“战略买家”策略，即，先把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进动车组技术事关国家和民族利益，明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，其他企业一概不准与外方接触。在“我们最大的筹码———中国铁路独一无二的市场优势”的吸引下，国外厂商不得不降价。

“我们最大的筹码是中国铁路独一无二的市场优势。”铁道部副总工程师张曙光说，“‘十一五’期间，中国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里。而日本近几年在建高铁只有300多公里，世界上高铁营业里程总共也只有6763公里，发达国家铁路市场已接近饱和。国外高速列车巨头不得不同意转让技术。”

创新后新车明年下线

业内人士分析，引进动车组，引来的不仅是产品和技术，更重要的是大幅提升了国内技术人员的研发和操作水平，为今后进一步创新打下了基础。长客股份副总工程师刘志泰和四方股份设计师邓小军介绍，外方公司的技术培训小到一个特殊螺栓，这些给中方技术人员留下印象。

动车组从引进之初就走了与外方联合设计的路线，不是原封不动地照搬外国产品，而是进行了再创新，使之更加适合中国国情。

长客股份董事长董晓峰向记者介绍说，尽管长客引进的是阿尔斯通的技术，但是对原型车做了大量修改，几乎等于设计了一款新车。比如原型车宽度只有2.9米，难以满足国内大运量的要求，中方把宽度增加到了3.3米，整整多出来一排座位。现已在京哈线上投入运营的5型车，整车专利属于中国。

一个最突出的例子是，四方股份在引进日本时速200公里动车组后，成功实现再创新，完全具备了自主设计制造时速300公里级别动车组的能力，相关产品有望明年下线。

-问题

1是否掌握了核心技术？

中国完全掌握九大关键技术

中国是否掌握了高速列车的“核心技术”？在这个领域，哪些技术算是核心技术？

铁道部副总工程师张曙光说，有9项核心技术，可以概括为五大方面：列车总成、高速转向架、车体、牵引传动控制、制动系统及网络控制。这是广泛征求意见后得出的结论。

“和谐号”动车组的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外企业，现在国内的技术掌握情况如何？张曙光说，经过近3年的消化吸收，我国已完全掌握了动车组9大关键技术及10项主要配套技术。时速200公里动车组的国产化程度已达到70%以上。这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。

2如何获得核心技术？

中方整体战略控制谈判主动

高速列车凭什么能够拿到国外的关键技术？

铁道部副部长王志国分析，理论上说，巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自分量，很容易被对手各个击破。鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。主持整个谈判的张曙光形容这是“用一道大墙把国内所有资源严密地围了起来，只给外方留一个小门”。这样，中方在谈判桌上以二家公司对四家公司，始终牢牢掌握着主动权。

-个案

过于自信西门子出局

中方购买策略让傲慢西门子二次竞标时被迫降价

据介绍，2004年，德国西门子公司参加了第一次动车组招标，非常自信地认为中国一定会选择它，因此开出了天价：每列原型车价格3.5亿人民币，技术转让费3.9亿欧元。

直到最后一天晚上，西门子仍不肯让步。

中方谈判代表说，如果技术转让费不降到1.5亿欧元以下，原型车单车价格不降到2.5亿人民币以下，这次你们肯定出局。西门子的首席谈判代表很傲慢地反问：“可能吗？”那时已是子夜。

第二天一开标：阿尔斯通、川崎、庞巴迪获得与中国企业合作的机遇，而西门子出局。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，其中国谈判团队集体撤职。第二年，西门子又来竞标，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元的低价转让了关键技术。

“仅这一个项目，总共60列车，算下来以后，我们节省了大约90亿人民币的采购成本。”张曙光说，“集中力量办大事”的策略，使我国实现了动车组的低成本技术引进，整车采购价格比西班牙低14%，比韩国低20%，比我国台湾地区低40%。