波音公司认为，中国将成为未来全球航空货运中心。而现在，这个未来的中心正在酝酿一个大动作，以加速产业发展。日前，中国国际航空公司董事会秘书郑保安向记者证实，国航旗下的中国国际货运航空公司(简称国货航)正在与东航旗下的中国货运航空公司(简称中货航)正在商讨合并事宜，但到目前为止还未达成任何实质性协议。

国货航和中货航目前是我国最大的两家航空货运企业，其中国货航拥有8架747货机的规模(其中2架拟于近期到位)，如果两家合并，将组建国内第一大、世界第五大的航空货运企业。据记者从相关渠道了解，这一谈判已经展开近半年。

波音货运市场地区总监汤玛斯·洪曾预测，今后亚洲的航空货运市场将引领行业的总体增长，其中中国又是最大的一个亮点。未来20年，中国内部的航空货运市场将保持10.6%的增长，中国——欧洲保持9.3%的增长，中国——美国保持8.8%的增长。

然而，在中国这个极具潜力的航空货运市场，目前说了算的并不是国内的航空公司。目前，国内航空货运业务约有一半被汉莎、新航、大韩等国际货运巨头掌控，国货航和中货航加起来也只拥有约1/3的国内航空货运业务。何况，看到航空货运这个金矿，一批合资企业也纷纷加入以求分一杯羹。新加坡航空入股的长城航空现在已经起飞，汉莎入股的翡翠航空等货运航空公司也都有望在今年投入运营。

“国货航和中货航一北一南，进行联合后可以实现双赢，凭借各自的优势，共同占领更大的市场。”听到这个消息，中国民航学院管理学院教授曹允春这样认为。

据业内人士介绍，目前我国三大航空公司的货运公司有各自的网络特点，基地在北京的国货航“主攻”国际航线，基地在上海的中货航“擅长”地区航线，而基地在广州的南航货运部则“偏爱”国内市场。

然而，2005年国货航在主攻的中美航线上以亏损告终。这其中的一个主要原因就是地理条件的限制。上海的货运市场规模要远大于北京，2005年经首都机场运输的国际货运尚不足上海机场的一个零头。认识到这个问题，不久前国航负责人公开表示，希望国航实现北京、上海的“双枢纽战略”，北京以客为主，上海以货为主。

与此同时，中货航也为了扩大自身实力在找合适的投资者。此前，曾与中华航空就入股问题进行长达七年的马拉松谈判，但最终没有谈拢。而对于中货航来说，与华航的入股相比，和“门当户对”的国货航“联姻”显然更具发展。

曹允春表示，国货航和中货航若能实现重组，对于改变中国货运市场被外资巨头蚕食的格局，具有深远意义。因为国内货运公司由于机队规模过小，很难形成航空货运的中枢航线网络优势，以及以分包中心运作的经营模式。重组后，双方在机队资源上都可以实现共享，实现与外资的抗衡。

然而，最近国航与国泰航空达成的协议有可能对国货航与中货航的谈判产生重要影响。在国航与国泰航空达成的一系列协议中，其中一条是“成立上海合资货运公司”。国航规划发展部副总经理陈新告诉记者，虽然这一货运公司的成立方案还在设计，但“国货航也可能注入到与国泰合资的货航中去。”