长三角一体化：定位中国经济的1/5

几年前曾有专家建议建设宁波港成为上海的国际航运中心，但上海却转而选择自己建设洋山港，宁波港则被国家定位为支线港。然而在国家确定建设上海为国际航运中心后，宁波港却迎来了大肆扩张的高峰，如宁波舟山两港谋3年“并为一体”，两港整合意在应对大小洋山港的崛起

《瞭望东方周刊》记者钱亚平 | 上海报道

浙江嘉兴王江泾与江苏吴江盛泽仅一河之隔，从王江泾经省道至盛泽，短短5公里却要经过两个收费站：王江泾站收10元，盛泽站收15元。

嘉兴商人王永胜每天往返两地：他的工厂在王江泾，而店铺在盛泽的东方丝绸市场。在这个商贾云集的国内最大的丝绸市场里，活跃着大量如他一样的浙江人。

过路费成了他们生意上的一个障碍：“有时候一天要往返两镇三四次，过路费一年就要几万元。”

在浙江嘉兴看来，盛泽收费站是江苏吴江有意设置的“贸易壁垒”。2007年，嘉兴中国南方纺织城正式开建；几个月后，原位于江苏227省道上的收费站“突然”向南移了12公里，成了盛泽收费站。

这样人为的行政藩篱在长三角并不鲜见。尽管一体化呼声日高，但在江浙沪三地，不同行政区域之间各自为政、以邻为壑的症结依旧存在。

历时6年，长三角各方期待已久的全国首个跨省级行政区区域发展规划《长江三角洲地区区域规划》(以下简称《规划》)近日终于全文公布。

“这是我国第一个跨省区域规划，中央希望长三角一体化能对全国起到表率作用。”华东师大长江流域发展研究院教授沈玉芳告诉本刊记者，《规划》打破省际行政壁垒的合作尝试将为全国各地风起云涌的区域合作浪潮提供经验和范本。