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沪杭高铁计划3月底前开工 磁悬浮还要"悬浮"多久
中国发展门户网 www.chinagate.com.cn  2009 年 02 月 19 日 
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高速铁路技术与磁悬浮技术哪个更具优势,更符合中国经济建设的实际情况?这样的争论在中国已经持续了10多年。技术领域争论尚无定论,而高速铁路建设已经陆续展开。

据记者了解,2009年铁道部计划完成基本建设投资6000亿元,客运专线仍将成为投资重点。自去年4月京沪铁路开工建设后,上海至杭州铁路客运专线(沪杭高铁)计划于今年3月底前开工,建成后杭州至上海的车程仅需38分钟。

备受社会关注的磁悬浮技术目前仍处于技术论证阶段,上海市市长韩正在1月17日的开云网页版-开云(中国)官方在线登录发布会上明确表示,“现在还在多方案比选和论证过程中间。”但也有新动向,据德国媒体报道,1月29日,在中德两国总理举行的系列会谈后,中德双方签署了“德国蒂森克虏伯公司向中方转让部分磁悬浮列车技术”的合作协议。

磁悬浮建上海机场快线

“1月底与德国方面签署的其实是一个原则协议,并不涉及具体的转让内容。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受采访时表示:“签署协议的意义是一个信号,我国在磁悬浮技术研发上的步伐不会停止。”

继续研发磁悬浮技术的实际意义在哪里?孙章对记者表示,“目前磁悬浮工程谈到具体议事日程上的项目,就是联系上海浦东机场和虹桥机场之间的机场快线工程。因为上海要建成亚太地区的航空枢纽,建设两个机场间的机场快线工程十分迫切。”

韩正在1月17日提及到这一工程“从去年开始,来自全国各地的专家对磁悬浮多种方案进行了比选、论证,整个过程充分体现政府民主决策、科学决策的程序。一旦专家论证有了一个结果,会再进一步听取广大市民的意见。”

从东方证券研究所航空运输业分析师的视角来看,上海机场的枢纽建设意义重大。这位分析师认为,“首都机场、上海浦东机场、白云机场作为国家重点培育的国际枢纽机场有着广阔的成长空间,而上海机场的国际业务占比最高。根据我们对世界枢纽机场发展历史的研究,上海机场在中转枢纽的建设上将面临一个高速发展的时期。”

“目前磁悬浮技术的建设成本大约是高铁的两倍,但在技术成熟、推广后的成本就会降低。这与很多新技术,例如无线技术的发展轨迹是一样的。”孙章说。

磁悬浮与高铁应互助

据报道,根据规划,下月开建的沪杭高铁北起上海,经嘉兴至杭州东站,全长近159公里,设计时速为每小时350公里。

“为配合2010年世博会,沪宁、沪杭高铁相继开工,在上海周围形成‘两翼’,这是铁路抓住了发展机遇。沪杭高铁项目跑到了磁悬浮项目前面。”孙章说,“实际上,磁悬浮技术与高铁技术并非相克,而应是一对朋友。磁悬浮技术是后高铁时代的一种技术战略储备。”

孙章进一步为记者分析,“轮轨技术有局限性,最高速度能达到570公里/小时,但是产生的噪音、能耗损失太大,所以一般国内的铁路最快只能跑到300公里/小时。而且轮轨技术如果达到极限速度,有可能造成轮子与铁轨间打滑、空转。”

相比较而言,磁悬浮技术的理论时速可以达到800至900公里,没有轮轨技术的危险性,没有污染物排放。

“磁悬浮技术在国内设计的时速是500公里,其实磁悬浮技术要替代的是飞机,而不是铁路,因为航空运输耗油,而磁悬浮技术不耗油,更环保。”孙章说。

正因为2008年国际油价大幅波动,全球航空业普遍出现亏损。据国信证券研究所的分析报告,我国航空业的亏损额度预计将超过200亿元(东航预计亏损120亿元左右,国航预计亏损将达90亿元左右,南方航空预计将亏损10亿至20亿元)。

此外,虽然我国近年来加大铁路投资力度,但铁路运输压力依然不能缓解。光大证券研究所铁路运输行业分析师李军认为,目前我国的铁路规模与经济活动规模不匹配,铁路规模滞后于经济发展需求,铁路密度在全球处于较低水平。

来源: 国际金融报

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