今年上半年，长三角港口群累计完成货物吞吐量109369万吨，增长14%，占全国港口货物吞吐量的42.86%，几乎达到“半壁江山”。然而，数量增长在长三角主要港口竞争中所起的作用正在悄然弱化，对港口经济质量的追求正逐渐成为长三角主要港口竞争与合作的重点，这也使长三角地区的区域竞争力在不断增强。

上海：航运中心拼的不是吞吐量

2006年，上海港货物吞吐量达5.37亿吨，成为世界第一大港；今年上半年上海港完成集装箱吞吐量1251.49万标箱，超过香港，位居世界第二。然而就上海成为国际航运中心的战略目标而言，却不能说已经达到。因为越垒越高的集装箱只是一个“量”的概念，“世界大港”并不等于“国际强港”。

虽然全球没有一个标准答案，但“国际航运中心”的一些必备要素还是公认的：除了应有充足的货源、具备快速集疏运的硬件设施外，还应包括聚集的航运资源、完善的航运功能、充分的航运信息，以及规范、健全的航运法制环境，并有能力积极参与世界航运规则的制定，成为国际航运市场的一个风向标。

因此，今年早些时候，上海市港口管理局局长许培星明确表示，上海港着力在“软”字上下功夫，通过提高港口服务质量来推进上海国际航运中心建设。目前，上海的港口管理部门已经拿出了一张全世界独一无二的“航运中心指标体系”表格，从16项指标分析上海港的发展现状及与国际大港的差距，力求在建设国际航运中心的跑道上，实现新的跨越。

据了解，这个指标体系运用了目前国际港航界通用的评价方法，用指标来显示港口环境的优劣。这些指标中，除了有“集装箱吞吐量”、“航班密度”、“集装箱国际中转量”等硬标准外，还有“港口信息化水平”、“船舶拥有或经营规模”、“航运衍生服务”、“国际影响力”、“航运市场监管体系”、“航运相关大专院校”等诸多软指标评价。而且，每项指标都有详尽的含义说明和计算方式。

上海港如此苦心孤诣地打造“软实力”，也受到区域内其他港口的认同。

宁波-舟山：“要有当配角的勇气”

自从宁波-舟山高调实行“两港合一”战略后，坊间关于“长三角港口大战”的担心就一直不绝于耳。对此，宁波港口管理局副局长孙时光却认为是“杞人忧天”，他承认港口间正常竞争的存在，但这不等于宁波-舟山港要挑战上海的龙头地位，还提出宁波-舟山港“要有当配角的勇气”。

“宁波本来就是构建中的上海国际航运中心的组成部分，与上海港的合作绝对大于竞争。”孙时光说。

目前看来，宁波-舟山港与上海港还不是“同等量级”的港口。今年上半年，宁波-舟山港完成447.03万TEU，同比增长38.6%，但比起上海港1251.49万TEU的数字来讲，差别仍十分巨大。

另一方面，尽管在岸线和土地资源等方面，宁波-舟山港占有优势，但也不能据此说明宁波-舟山港对上海航运中心地位构成挑战。“航运中心拼的不是吞吐量，即使有一天宁波-舟山港的吞吐量超过了上海港，也仍然是为上海国际航运中心服务的组合港。”孙时光说。

他举伦敦为例：英国伦敦是业界公认的国际航运中心，尽管其港口年吞吐量才几百万标箱，却是全球航运界无可争议的定价中心。目前，世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。“重质而非重量，这才是上海国际航运中心应该瞄准的发展方向。”他说。

合作：包含竞争才能共赢

虽然承认与上海港在货源方面有一定竞争，但孙时光认为这是由市场决定的，是完全正常也完全必要的，绝不是人为的恶性竞争。他说：“在成本一致的情况下，货主当然对港口的服务有所选择，这也是促进港口提高服务质量的必要因素。”按照他的理解，为了服务于建设上海国际航运中心的国家战略，与“上海组合港”配套的各个港口都要在良性的竞争环境下发展壮大。

舟山港务管理局副局长、高级经济师陈国芳也认为：“长三角港口群应尽快从数量扩张、价格竞争走向以服务质量为主的竞争，促进区域整体结构优化及合理分工。”

事实上，在长三角乃至长江流域的港口之间，货源和吞吐量的竞争，正在被资本渗透、相互持股等合作方式所取代。上海国际港务集团和上海港集装箱股份有限公司共同持有武汉港务集团55%的股份，前者同时还持有南京港龙潭集装箱码头25%的股份。在重庆、长沙、武汉、安庆、芜湖、扬州、大丰、南通、宁波等地，上海国际港务集团的投资已超过10亿元。

同时，宁波港也在利用资本工具加速扩张。除了在本地加快港区建设和推进与舟山的“两港合一”战略之外，宁波港在南京、太仓等地也进行了投资。

“建设上海枢纽港不等于把所有的货物都运到上海，货物还是遵循市场规律寻找出口，但上海在这个过程中要能够发挥好服务、协调的作用，这才是航运中心的意义所在。”宁波港口管理局副局长孙时光说。